«Чудо-оружие» Третьего рейха

На первых порах проект был обозначен как Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) — Me 163. В начале 1940 года, после долгожданного прибытия готовых двигателей Walter RI 203, поршневые моторы были сняты, а фюзеляж подготовлен под установку ЖРД. В таком виде планер и силовая установка перевезли в испытательный центр Пеенемюнде-Карлсхаген, где осуществлен монтаж двигателя. Летом 1940 года машина была облетана, достигнув скорости 550 км/ч.

Успешное опробование нового мотора на DFS 194 резко увеличило темп работ над Me 163. Этому способствовали и оптимистические сообщения из фирмы «Вальтер», где трудились над созданием нового, усовершенствованного ракетного двигателя RII 203 тягой 17,5 кН. Липпиш планировал оснастить этими ЖРД машины новой модификации Me 163А, а пока сосредоточился на достройке экспериментальных образцов Me 163V1 и V2; работы над первым из них были завершены зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. Повышенный интерес со стороны ВВС повлек за собой размещение заказа на постройку еще четырех прототипов.

Немцы тем временем продолжали исследования в области создания новых ракетных моторов. Вслед за RI 203 был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5–7,5 кН.

Следующей ступенью эволюции силовой установки стали ракетные моторы Walter RII 211 серии HWK 109–509[18], работавшие на двухкомпонентном топливе. Горючее (Т-Stoff): смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислитель (C-Stoff): смесь гидразингидрата (30 %), метанола (57 %) и воды (13 %). Существовало несколько серийных вариантов этого мотора. Предсерийный HWK 109-509-0-1 с регулируемой тягой в диапазоне 3—15 кН был закончен осенью 1942 года. В массовое производство пошли две созданные на его базе модификации — HWK 109-509А-1 и А-2. Эти двигатели имели регулируемую тягу: от 1,96 кН на холостом ходу до 16,7 кН (у А-2) в форсированном режиме. Масса мотора составила около 170 кг. Конструктивно двигатель делился на две части. Переднюю образовывала моторама с размещенными на ней агрегатами (в том числе турбиной привода топливного насоса и электрическим стартером), в задней находились камера сгорания и сопло. Обе части устанавливались на несущей балке и соединялись стальной цилиндрической трубой.

Первые полеты Me 163А состоялись без мотора, на буксире двухмоторного истребителя Bf 11 °C. Пилотировал его знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хайни Дитмар (Heini Dittmar). Самолет продемонстрировал хорошую управляемость и летные качества. Единственной проблемой стало выполнение посадки, так как машина не была оборудована закрылками и только благодаря невероятному везению Дитмару удалось избежать аварии. Первый полет выявил также вибрацию руля направления, которая впоследствии была устранена.

Вскоре Me 163AV1 в Аугсбурге был показан шефу службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнсту Удету, на которого демонстрация машины произвела глубокое впечатление. В кратчайшие сроки Удет добился получения для программы создания Me 163 статуса приоритетной. Летом 1941 года завершилась сборка всех шести прототипов, после чего образцы VI и V4 отправили в Пеенемюнде, где на них установили моторы RII203. В июле — октябре того же года они совершили первый полет, достигнув скорости порядка 800–850 км/ч. 2 октября 1941 года Дитмар на Me 163AV4 побил мировой рекорд, развив скорость 1004 км/ч (М=0,84). Самолет был доставлен на высоту 3600 метров буксировщиком Bf 11 °C. После расцепки Дитмар включил двигатель и быстро разогнался до рекордной скорости, причем сразу после ее достижения потерял контроль над машиной. Пилота и самолет спасло быстро принятое им решение остановить мотор. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы «Askania».

Результаты испытаний вызвали к жизни распоряжение Министерства авиации от 1 декабря 1941 года, в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета — Me 163В. Модификация А, правда, тоже выпускалась, но в весьма небольшом объеме: 10 безмоторных экземпляров этой версии произведено на заводах Вольфа Хирта (Wolf Hirth). Через несколько дней Липпиш начал работы по изменению конструкции крыла Me 163, которое стало причиной штопора во время совершения рекордного полета. Вначале планировалось установить предкрылки на 40 % поверхности крыла, однако в конечном счете ограничились применением на его передней кромке неподвижных предкрылков (так называемого «типа С») конструкции инженера И. Хуберта (Hubert). Последние, незначительно увеличив лобовое сопротивление, наделено предохраняли самолет от самопроизвольного сваливания в штопор. Еще одним нововведением в версии В стала установка жидкостного ракетного двигателя Walter RII 211 (HWK 109-509А-0) с тягой, регулируемой в пределах 3—15 кН.

Me 163В представлял собой одноместный среднеплан смешанной конструкции со стреловидным крылом, построенный по схеме «бесхвостка».