«Чудо-оружие» Третьего рейха

В связи с отставанием в доводке HeS 8 новый самолет впервые был испытан в безмоторном варианте, на буксире двухмоторного Не 111. Испытания Не 280V1 провел пилот Пауль Бадер (Paul Bader) 22 сентября 1940 года. Однако через несколько дней машина потерпела аварию при вынужденной посадке в связи с обрывом буксировочного троса. После срочного ремонта и установки реактивного двигателя (30 марта 1941 года) Не 280, пилотируемый Фрицем Шефером (FritzSchaefer), совершил свой первый моторный полет 5 апреля — на год раньше, чем «Мессершмитт-262». В ходе испытания самолет самостоятельно поднялся в воздух, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился.

Бортовое оборудование Не 280 отличалось рядом интересных технических решений. В конструкции этой машины, в отличие от конкурента (Me 262), сразу же было использовано трехстоечное шасси с носовой стойкой. Однако главным новшеством, примененным на этой машине, стало катапультное пилотское сиденье, разработанное в КБ Хейнкеля. Внедрение катапульты в систему экстренного покидания машины принесло свои плоды: первый случай успешного катапультирования в реальной аварийной ситуации зарегистрирован 13 января 1943 года.

Тем не менее в дальнейшем Не 280 производился в очень небольших количествах для использования в качестве «летающих лабораторий»: приоритетный статус был присвоен программе разработки и производства двухмоторного истребителя Me 262 фирмы «Messerschmitt», ставшего подлинным символом реактивной авиации «Третьего рейха».

* * *

Еще перед первым в мире полетом реактивного «Хейнкеля-178» (сравнимым по своему историческому значению, пожалуй, только с опытами братьев Райт), летом 1938 года знаменитая «истребительная» фирма «Bayerische Flugzeugwerke» (BF) была проинформирована о том, что компания BMW работает над созданием собственного реактивного мотора. Ранее монополистом в этой области считался все тот же «Хейнкель». Мюнхенское бюро BMW разработало достаточно простой по конструкции мотор с радиальным компрессором, схема которого была весьма схожа с образцом Ханса фон Охайна и отработана до высокой степени совершенства Фрэнком Уиттлом (Frank Whittle) из фирмы «Rolls-Royce», Великобритания. Хотя баварскому отделению BMW не удалось создать надежный двигатель, более удачно эти работы были проведены в берлинском филиале компании — BMW-Bramo (Берлин-Шпандау). Специалисты «Брамо» провели ряд экспериментов с парными турбинами и осевым (аксиальным) расположением компрессора и турбины. Это решение позволило достичь нескольких преимуществ, главными из которых являлись небольшой диаметр системы и сниженное число оборотов компрессора.

Еще в 1938 году фирма «Байерише Флюгцойгверке» провела конференцию своих научных специалистов, на которой была разработана концепция создания реактивных летательных аппаратов. В октябре того же года выработанная таким образом доктрина легла в основу предварительного проекта Р 1065, который направили на рассмотрение в Техническое управление имперского министерства авиации. Самолет был разработан по двухмоторной схеме, поскольку расчеты показали, что предполагаемая тяга, развиваемая одним двигателем BMWP 3302 (3,11 кН), недостаточна для обеспечения удовлетворительных летных качеств машины. Вначале Р 1065 обозначался как легкий одноместный истребитель с полетным временем около 30 минут. Самолет был решен достаточно традиционно (свободнонесущий низкоплан), он имел цельнометаллическую конструкцию. Двигатели BMW Р 3302 должны были размещаться в каждом крыле, на 1/2 его размаха, причем каждый из них устанавливался в особом «туннеле» внутри несущей конструкции центроплана. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, главные стойки убирались в фюзеляж заподлицо, причем их установка на центроплане была достаточно своеобразной: правая стойка — на его передней части, левая — на задней. Консервативные очертания машины были вызваны стараниями разработчиков максимально сократить период до начала испытаний: лишь хвостовое оперение стреловидной формы напоминало силуэт будущего Me 262. В основу расчетов легли проведенные в 1938 году динамические испытания поршневого истребителя Bf 109 на всех предельно допустимых режимах полета, в ходе которых велась автоматическая запись параметров.

В ходе дальнейшей работы над проектом схема была изменена — самолет стал среднепланом с симметрично размещенным шасси. Устройство последнего вновь было необычным: ввиду сильного сопротивления воздуха на высокой скорости взлета и посадки стойки просто поднимались вверх, не поворачиваясь, и во время полета размещались в вертикальном положении в специальных «шахтах» фюзеляжа (подобную схему через неполные двадцать лет применили в конструкции советского истребителя МиГ-21). Еще до начала детальной разработки Р 1065 из фирмы BMW пришло уведомление, что диаметр создаваемого там двигателя окажется значительно большим, чем это изначально предполагалось, но зато он сможет развивать в два раза большую тягу.