Curtiss P-40 Часть 2

Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и прежний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобаками, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.

Серия P-40N-30 (500 машин) отличалась доработанной системой смазки.

XP-40Q (42-45722) в полете.

Гражданский P-40Q «Racer». Самолет участвовал в соревнованиях National Air Races и разбился в 1947 году.

На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной доски, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. Последней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты несли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламегасителями. На последних ста самолетах серии поставили цельнометаллические элероны.

Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.

Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).

Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.

В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.

TP-40N (44-7082).

TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.

TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.

P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.

На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифицированная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил скорость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с которым XP-40Q уже не мог.

TP-40N (44-7092) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-31-CU.

TP-40N (44-7156) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Один из семидесяти P-40R-1-CU, переделанных из P-40F.