Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.

По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.

Нарком А. И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: «Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А. Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…»

Впрочем, оценка двухлетней деятельности А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова с генеральским званием в придачу. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, «немного авансом», и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Как вспоминали сослуживцы, генеральское звание все же немного вскружило голову Ермолаеву.

А вот как, по словам А. И. Шахурина, отреагировал на награду Алексей Дмитриевич: «Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

— Прошу Вас, не делайте этого, у Вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я».

В декабре 1944 г. были закончены заводские испытания серийного Ер-2 зав. № 7053911, ставшего своеобразным эталоном для дальнейшего производства. Моторы АЧ-30Б со 100-часовым ресурсом отличались улучшенной сборкой. Впервые за всю историю испытаний «дизельных» Ер-2 ведущие летчики капитаны С. П. Мазур и А. А. Холодов смогли отметить: «Моторы работали хорошо. Не было ни одного случая задержки испытаний по вине моторов». Командование АДД (в этом же месяце преобразованной в 18-ю воздушную армию) перспективы Ер-2 видело в весьма благоприятном свете и намеревалось в 1945 г. перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4.

В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на самолете Ер-2 зав. № 7023901, оснащенном опытными двигателями АЧ-30БФ. Форсирование мотора достигалось путем впрыска бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Емкости бачка для форсажного топлива (65 л) хватало примерно на 45 минут полета. Других ограничений по продолжительности работы дизеля на форсированном режиме не было. В процессе испытаний, проведенных в декабре 1944 г. — январе 1945 г., летчик полковник А. Д. Алексеев совершил 44 полета, в том числе 8 — ночью.