Дизель решает всё

Приобретение было для нас исключительно ценным, смущало только то, что специалистов по ДВС были буквально единицы, да и те были производственниками и занимались в прошлом моторами зарубежных конструкций, изготовлявшимися в России, а потом в СССР, по лицензиям. Благодаря им, я теперь имел неплохое представление о двигателестроении в СССР, и первое, что я им поручил, — составить обзор-проект перепрофилирования имеющихся производств под наш дизель с максимальным использованием наличных мощностей. Наиболее перспективным в этом плане выглядел снимаемый с производства авиамотор М-5, который строили в Ленинграде на заводе «Большевик» и в Москве на ГАЗ-2. Его размерность 127/178 и отдельные цилиндры в рубашках охлаждения, вильчатые шатуны подходили для наших целей как нельзя лучше, позволяли уже сейчас делать оппозиты, при условии сохранения достигнутой литровой мощности, 265 лошадиных сил и «спарки» 530 лошадиных сил. Прикинув габариты мотора, его ширина должна была быть не более 1300–1330 миллиметров, я понял, что он как нельзя лучше подойдет для танков. Обеспечив их, с учетом модернизаций, на многие десятилетия вперед.

С остальными же «заключенными специалистами» была проблема. Они имели знания и опыт в каких угодно областях, только не ДВС. В основном это были специалисты по паровым машинам, турбинам, котлам. Это обстоятельство и вышло нам всем боком, вернее, опять побочной темой.

— Гражданин Любимов, можете уделить мне пару минут? — поймал меня теплым вечером первого августа Селиверстов. Я, на радость жене, теперь хорошо устроился — большую часть дня работал на заводской территории, а под вечер ехал в «двушку», откуда до дома было десять минут ходьбы.

— Валерий Александрович, давай по-человечески, пока нас никто не слышит, — ответил я, оглядываясь по сторонам. — И коротко.

— Дело, значит, вот какое. Вы нам задачу поставили на дизель уменьшенной размерности по образцу «сто второго». Чтоб, значит, реальной разработкой доказать нашу лояльность, состоятельность, а следовательно, полезность в качестве инженеров, а не землекопов.

— Все так, а в чем проблема то? Мотор пересчитать не можете в сторону уменьшения?

— Так там все детальки малюсенькие, мы с такими не сталкивались никогда. По всему выходит — простого масштабирования не получается. Вот, скажем, рабочее колесо компрессора как в таком размере сделать? Из алюминия фрезеровать? Так нам за такую конструкцию срок удвоят.

— Ладно, трудности понятны. Каковы будут предложения?

— Еще в автоколонне, когда шоферами были, в порядке разминки мозгов мы обсуждали между собой конструкцию паровоза, у которого пара поршней в одном цилиндре, как в ЗИЛ-Д-100-2. По всему выходит, что этот локомотив имеет существенные преимущества перед традиционными…

— Погоди, погоди, Саныч. Ты шутишь, что ли? ПАРОВОЗ?

— Ну да, паровоз. А что такого? Обсчитать все и чертежи составить, с учетом максимального использования стандартных комплектующих существующих локомотивов — две-три недели. Месяц на постройку. К первому октября все будет готово. Между прочим, паровозный вопрос сейчас — очень острый, я им еще до «посадки» занимался.

— Мне-то что с того? У нас дизельное КБ! Как я объясню наверху постройку паровоза? И где его строить? На ЗИЛе? Так там собственного депо нет и в помине.

— В том-то вся соль! Паровая тяга будет использоваться только в начале движения. После разгона, когда сможем обеспечить необходимую компрессию, в центральный объем цилиндра, между поршнями, включается впрыск дизтоплива. А боковые объемы продолжают работать на пару, обеспечивая сжатие. Тема будет называться: «Локомотив с противоположно движущимися поршнями и прямым приводом от шатунов на колесные пары». А то, что он не совсем дизельный, уточнять не надо. Детали паровоза можно частично изготовить на ЗИЛе, частично запросить из запаса Московской железной дороги. Для сборки нужен тупичок где-нибудь в глухом углу на заводских подъездных путях да козловый кран. Обошьем его дощатыми щитами — получится ангар от лишних глаз. А охрана у нас надежная — чужих не пропустит. Вот такой вот план. Через два месяца дадим паровоз, а на мотор и его отработку у нас не меньше полугода уйдет.

— Я подумаю, хотя ты меня и не убедил. «Финт ушами» какой-то получается. Мотор-то все равно делать кому-то надо.

— Так если мы реальную работу покажем, нам дадут возможность с «вольными» из КБ-1 работать. Общаясь между собой, мы и в курс дела быстрее войдем, и мотор быстрее сделаем, не повторяя уже совершенных до нас ошибок. За те же самые полгода будет и мотор и паровоз. Польза налицо.

— Я должен подумать. Завтра к вечеру будет решение.