Донецко-Криворожская республика. Расстрелянная мечта

Ситуация с некоторыми металлургическими заводами представлялась даже более сложной, чем с шахтами. Как уже было отмечено выше, к концу 1917 г. собственники ряда предприятий не только остановили производство, но и велели задуть доменные печи. Возобновление работ на подобных заводах вообще не представлялось возможным в ближайшей перспективе. Вместе с тем, на данных предприятиях были накоплены значительные запасы металла и все еще числились квалифицированные металлурги, которых так не хватало на работавших фабриках. Так, проанализировав ситуацию на Дружковском металлургическом заводе, где уже несколько месяцев стояло производство, а рабочие не получали зарплату не только за простой, но и за отработанное время, ЮОСНХ, поняв, что в ближайшее время запустить завод не получится, постановил продать имевшиеся на заводе запасы металла, выручить на этом 1,7 млн рублей, рассчитаться с металлургами, а затем совместно с комиссариатом труда ДКР перебросить их на другие заводы и шахты, где так не хватало рабочих рук. В кризисных условиях это был хоть какой — то выход. По такому алгоритму ЮОСНХ действовал и в отношении некоторых других предприятий. На некоторых из них снова — таки удалось поднять производительность труда. К примеру, на Енакиевском метзаводе она выросла на 30–40 %. Хотя, конечно, как и в случае с шахтами, это было скорее исключением из правил[549].

Среди проблем, которые тормозили все благие начинания, был продолжавшийся коллапс на транспорте. Один из выступавших на IV областном съезде Советов Донецко-Криворожского бассейна заявил: «Мы не знали раньше, от чего мы скорее погибнем — от падения добычи [угля. — Авт

.] или разрушения транспорта, недостатка вагонов. Оказывается, от последнего, ибо транспорта у нас нет»[550].

Для решения этих проблем 7 марта было создано транспортное управление ЮОСНХ, которое было объявлено «высшим органом по управлению путями сообщения Южной области». В условиях бедлама этот отдел сумел организовать серьезные работы по обследованию Екатерининской железной дороги и даже успел разработать техническую документацию на строительство подъездных линий к 22 заводам Харькова. Однако по требованию Москвы все железные дороги России были подчинены единому наркомату путей сообщения — и транспортное управление ЮОСНХ было распущено[551]

.

Конечно, проблему, которая лихорадила всю Россию, нельзя было решить в рамках одного региона. Помимо кризиса, связанного с разрухой на железной дороге, о чем шла речь выше, Донбасс оказался заложником еще одной серьезной проблемы: отсутствием горючего для шахт и транспорта. В январе 1918 г. наряды на нефтепродукты для промышленности Донбасса были удовлетворены всего на 3 %[552]. Оказавшись отрезанным от каспийской нефти, регион мог уповать лишь на помощь из столицы. И частично эта помощь поступала — так, к началу марта ЮОСНХ отчитался Ленину, что благодаря личному вмешательству того шахты Донбасса получили 300 пудов бензина. Но это была маленькая толика по сравнению с тем, что требовала экономика региона, не говоря уж об армии, которую пришлось формировать в спешном порядке[553]

.

ЮОСНХ вынужден был прибегать к жестким мерам экономии горючего. 18 февраля на президиуме совнархоза было принято решение о выработке декрета, запрещающего передвижения на автомобилях, кроме экстренных случаев. IV областной съезд принял также особую резолюцию, гласившую: «Все смазочные и горючие масла, необходимые для производства… должны поступать в распоряжение Совета народного хозяйства и отпускаться последним лишь на нужды производства и на… борьбу с контрреволюцией». Однако для того, чтобы это решение выполнялось на практике, Южному совнархозу пришлось просить особого подтверждения со стороны Совнаркома ДКР. 4 марта ЮОСНХ рассмотрел вопрос о замене бензина бензолом для автомобилей и броневиков, «поедающих такое огромное количество бензина, в то время как вследствие недостатка такового… вовсе приостанавливаются работы на некоторых рудниках»[554].

По мере разворачивания боевых действий с немцами власти ДКР 29 марта приняли решение о полной реквизиции автомобилей — как грузовых, так и частных, как граждан России, так и иностранцев (по состоянию на 1915 г. в Харькове насчитывалось до 300 легковых автомобилей). Прием реквизированных машин должен был осуществляться на ул. Мироносицкой, 8. Вряд ли эту акцию удалось осуществить в полном масштабе, поскольку до оккупации Харькова немцами оставалась всего неделя[555]

.

Жалоба К. Ворошилова на харьковских спекулянтов билетами