Дорога на космодром

Во всяком случае, в основе конструкции первого советского самолета с ЖРД, который вошел в историю как РП-318-1 (ракетный планер), лежат как раз планер Королева СК-9 и двигатель Глушко ОРМ-65, несколько переделанный Л. С. Душкиным и получивший новое название: РДА-1-150 (ракетный двигатель азотокислотный). Он успешно прошел серию наземных, как говорят ракетчики, огневых испытаний, которыми руководил молодой испытатель Арвид Палло, но по обстоятельствам, от конструкторов не зависящим, работы над ракетопланом затянулись, и первый полет РП-318-1 состоялся лишь в 1940 году.

Ракетопланер Королева РП-318.

С земли ракетопланер поднимал самолет-буксировщик, и первому его пилоту – летчику Владимиру Павловичу Федорову, одному из опытнейших наших планеристов, требовалось включить ракетный двигатель уже после отцепки. Федоров несколько раз уже пробовал делать это на стенде, все получалось хорошо, но когда на 28 февраля был назначен первый испытательный полет, все, конечно, волновались: уж слишком необычное это было дело – ракета как двигатель самолета!

Буксировщик – самолет П-5 – пилотировал летчик Н. Д. Фиксон, а за его спиной, держа наготове фотоаппарат, сидел инженер-испытатель А. Я. Щербаков. В журнале наблюдений осталась его запись: «После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжать наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана». Но снимок Алексей Яковлевич успел сделать: уходящий вперед РП-318-1, из-под хвостового оперения которого вырывается легкая струйка дыма…

Скорость ракетоплана очень быстро выросла с 80 до 140 километров в час, а высота увеличилась на 300 метров. Проработав 110 секунд как ракетоплан, РП-318-1 снова превратился в планер, и Федоров без приключений приземлился.

Владимир Павлович ФЕДОРОВ (1915-1943) – летчик-испытатель, совершивший в 1940 году первый управляемый полет на ракетопланере конструкции С. П. Королева. Можно считать, что это был первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. В основе его конструкции лежал планер СК-9, построенный С. П. Королевым, и двигатель Л. С. Душкина РДА-1-150. В. П. Федоров погиб в годы Великой Отечественной войны во время испытательных работ.

Задолго до того, как этот первый полет ракетоплана наконец совершился, Сергей Павлович Королев намечает целую программу продолжения работ над «стратосферным самолетом», который может лететь фактически в безвоздушном пространстве. Мысль о такой машине не оставляет его многие годы. Верный своим принципам – не предлагать вещей нереальных или хотя бы трудноосуществимых, он вначале скромен в своих желаниях. В 1936 году он думает о постройке самолета с несколькими ЖРД, способного поднять человека на высоту 70 километров. Конечно, для этого нужны двигатели посильнее ОРМ-65, и работать они должны дольше, но ничего фантастического в таком проекте нет, Королев основывается на реальных сегодняшних разработках. У него есть верный единомышленник и помощник – Евгений Сергеевич Щетинков, очень грамотный инженер и отличный проектировщик. В 1937 году Королев и Щетинков научно обосновывают необходимость создания ракетного истребителя-перехватчика, способного бороться с вражескими бомбардировщиками на предельных высотах их полета и даже там атаковать их сверху.

ОРМ-65 один из наиболее совершенных ЖРД, созданных в РНИИ.

В ноябре того же года руководство института в специальном письме в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского просит дать консультацию квалифицированных специалистов по тактике «с целью выявления возможных областей применения ракетных самолетов». Через полтора месяца из академии пришло «Заключение о возможности применения одноместного скоростного истребителя с жидкостным ракетным двигателем». В заключении отмечалось, что если горизонтальные скорости полета истребителя с ЖРД вдвое превосходят скорости известных машин, а по вертикали выигрыш увеличивается до 6-14 раз (на разных высотах), то цифры эти «уже сейчас обеспечивают реальную возможность вести воздушный бой» и сокращают «зону тактической внезапности» с 80-120 до 20-30 километров от линии фронта.

Конец заключения звучал для ракетчиков слаще музыки: «Изложенное доказывает, что дальнейшая работа над ракетными двигателями и широкое внедрение их в авиацию является необходимым и сулит перспективы, о каких в других областях авиационной техники нельзя и мечтать».