Дорога на космодром

Началось с монгольфьеров. Можно ли ими хоть как-то управлять? Поднимать – опускать, это ясно. А в горизонтальном полете? А если надо лететь против ветра? Нельзя ли тут использовать ракеты? Константинов, например, был противником подобных предложений. Он считал, что ракета «не способна для перемещения больших масс в продолжительное время на значительные расстояния». А если все-таки попробовать?

В 1849 году в Тифлисе – так назывался тогда нынешний Тбилиси – царский наместник Кавказа князь Воронцов получил рукопись в 208 листов, озаглавленную «О способах управлять аэростатами» и подписанную неизвестным ему именем: «инженер Третеский».

Не знаю, прочитал ли ее граф, оценил ли оригинальность предложений ее автора, думаю, вряд ли. Скорее всего, он тут же переправил ее в военноученый комитет на рассмотрение технических экспертов. Эксперты полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.

Между тем ничего невыполнимого в нем не было. Третеский предлагал установить на аэростате выхлопные сопла, направленные во все стороны и соединенные с неким «аккумулятором давления» – так он называется на современном инженерном языке. Это может быть сжатый в баллонах воздух, газ и пар, полученный из воды на мощной спиртовой горелке, – выбор предлагался довольно большой. Автор проекта приводил в рукописи расчеты, показывающие, что предложение его вполне обоснованно, но они показались экспертам малоубедительными.

Через 21 год Третеский предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты, и этот новый проект опять-таки не нашел поддержки. Судьба изобретателя поистине трагична: всю жизнь посвятил он работе, по сути новаторской, и ни разу не получил поддержки. «…В нашем отечестве мысль о воздухоплавании во мнении многих сделалась даже как бы смешной… – с грустью писал Третеский. А как история вообще изобретений человечества свидетельствует, что все первоначальные мысли подвергались неудачам на опыте и борению умов с препятствиями и лишь постепенное усовершенствование не одним, а многими умами отдельных элементов изобретения наконец приводило до искомой пользы, то и нужно желать, чтобы подобного рода сочинения выходили в свет».

Больше повезло адмиралу русского флота Н. М. Соковнину. Его сочинение – проект дирижабля с реактивным движителем – «вышло в свет».

Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию – теме крайне легкомысленной – не помешали его авторитету. Хорошо разбираясь в проблемах воздухоплавания, Соковнин пришел к выводу, «что воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Так родилась идея оригинального реактивного дирижабля. Расчеты были выполнены астрономом К. X. Кнорре. В 1866 году даже удалось издать маленькую книжку «Воздушный корабль». Книжка быстро разошлась, выдержала несколько изданий; казалось бы, общественное мнение поддерживает проект Соковнина, но претворить его в жизнь адмиралу тоже не удалось.

Реактивную струю в проекте Соковнина должен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, а затем сжатый с помощью дополнительного двигателя. «…Может быть, окажется возможным вместо сжатого воздуха для труб-двигателей употреблять заряды пороха». – писал Соковнин. Таким образом, он очень близко подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем – основным двигателем современной авиации. Как точно подмечает Лев Экономов в своей книге «Повелители огненных стрел», «если бы Соковнии додумался до того, чтобы сжигать в струе воздуха какое-то горючее, то его двигатель в принципе мало бы чем отличался от современного турбореактивного двигателя».

Идея использования в дирижаблях пороха, высказанная русскими изобретателями, нашла поддержку и в других странах. Но опять-таки нельзя говорить о развитии идеи, поскольку, я убежден, все эти работы независимы, что, разумеется, идет им только во вред.

Через 16 лет после выхода книжки Соковнина, в 1882 году некто Пульк Рабек вновь вернулся к идее реактивного дирижабля, засасывающего воздух и двигающегося за счет реактивной силы, возникающей при его истечении. Дирижабль длиной 100 метров, объемом в 6515 кубических метров тоже не был построен.

Вряд ли и мексиканец Николас Петерсен читал книжку Соковнина. В 1892 году он предложил свой проект реактивного дирижабля. Двигатель представлял собой барабан наподобие барабана револьвера. Пулями в таком барабане служили пороховые ракеты. «Отстреливаясь», дирижабль Петерсена толчками должен был двигаться вперед.

Револьвер – хорошо, а пулемет – еще лучше. За два года до проекта мексиканца американский инженер Самтер Бэтти предложил приделать к хвосту дирижабля взрывную камеру, которую, впрочем, с полным основанием можно считать и орудийным стволом.

Специальный автомат должен подавать в камеру взрывчатку в виде шариков.