Дороги мира. История и современность

Летом 1914 года в горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил инженер ведомства путей сообщения В. Я. Шишков. Строили дорогу крестьяне. В общей сложности здесь работало 10–12 тысяч заключенных. Они проделали огромную работу по трассировке будущего тракта составлению карт, но дальнейшие изыскания были прерваны начавшейся первой мировой войной, событиями революции и Гражданской войной.

Чуйский тракт славен своими мостами – что ни мост, то история. Но по уникальности все остальные превосходит, пожалуй, подвесной мост, уже не эксплуатирующийся, через реку Катунь села Иня. Он был построен по заказу управления строительства шоссейных дорог – по дипломному проекту студента-выпускника Московского автодорожного института Цаплина Сергея Афанасьевича. Следует отметить, что Цаплин не только автор этого проекта. Он же руководил людьми, претворявшими его проект в жизнь, был главным инженером и начальником строительства. Это был первый двухцепной висячий мост в мире, только немного позднее такие мосты были построены в США. В марте 1936 года мост был сдан в эксплуатацию. Сейчас это памятник архитектуры, памятник мостостроения сталинской эпохи.

Рис. 62. Подвесной мост через р. Катунь

Семинский перевал – самая высокая точка Чуйского тракта – 1894 метра над уровнем моря: подъем – 9 км, спуск – 11 км. Старинное алтайское название Семинского перевала – Дьал-Менку («Вечная гора»). Семинский перевал отнесен к государственному памятнику природы. Его панорама – живая картина, демонстрирующая путнику мир комплексов, растений и животных, собранных в четкие этажи ландшафтных зон.

Перевал был важным стратегическим пунктом, его преодолевали скифы и орды хана Батыя. Раньше перевал был сложным участком дороги, так как в верхней части подъема попадаются болота, и в ненастье зыбкая почва совсем раскисала. Еще в начале 30-х годов через семинский перевал с великим трудом пробирались на лошадях.

Семинский перевал – символ выдающегося исторического события, на вершине плоского водораздела, вблизи Чуйского тракта, установлен памятник, посвященный 200-летию добровольного вхождения Горного Алтая в состав России. Почти два с половиной столетия назад «зенгорцы» или, как трактуют историки, они же нынешние алтайцы, ойроты, урянхайцы, спасаясь от цинских войск, ушли под защиту русских крепостей и приняли подданство России.

Исторические версты Чуйского тракта

1788 г. – первые сведения о Чуйском тракте.

В начале 40-х годов XIX века торговцы впервые достигли Урочища Кош-Агач.

1869 г. – генерал-губернатор Западной Сибири Казанков представил министру финансов записку с обоснованием необходимости устройства колесной дороги – вместо вьючной.

1877–80 гг. – перестраивается участок от Шебалино до Онгудая, исключительно вьючный.

1900 г. – по ходатайству князя Вяземского в горный Алтай направлены исправник С. П. Лучшев и инженер И. И. Билль, которые составили смету на 60 тыс. руб. с расчетом ширины дороги в 3,5 аршин (местами 5,0 аршин).

1901–1903 гг. – проложена колесная дорога на всем протяжении Чуйского тракта и 3 паромные переправы.

Рис. 63. Чуйский тракт

2.11. Строительство Транссибирской железной дороги – главного конкурента гужевому и автомобильному транспорту тех лет

В 50-х годах XIX столетия возникло предложение о постройке грандиозной «сплошной через всю Сибирь (транссибирской) железной дороги».

В 1870 г. на Урал была командирована особая комиссия для изыскания такого направления дороги, чтобы оно удовлетворяло горную промышленность Урала и потребность сибирской транзитной торговли.

Двадцать лет спустя, когда сеть русских железных дорог двинулась на восток тремя линиями до Оренбурга, Миасса, Тюмени, дело изыскания Великого Сибирского пути стало реальным. В мае 1891 г. во Владивостоке была заложена эта дорога и организован Особый комитет сибирской железной дороги, в который вошли министры путей сообщения, финансов, земледелия и государственных имуществ, внутренних дел. Первый пример межминестерской кооперации.

Строительство дороги было разделено на три очереди:

• к первой отнесены Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби и Средне-Сибирская от Оби до Иркутска;

• ко второй – от Владивостока до Хабаровска и от Мысовой (ныне город Бабушкин, Бурятия) до Сретинска (Читинская область);

• к третьей очереди – дороги от Хабаровска до Сретинска (станция Куэнга) и Круго-Байкальская от Мысовска до Иркутска (310 км).

Протяженность Великой Сибирской ж/дороги 5955 км. Ее стоимость более 335 млн. руб.

При постройке, впервые в мировой практике, успешно решена проблема создания устойчивого земляного полотна в условиях вечной мерзлоты. Еще большие трудности встретились на относительно короткой (310 км) Кругобайкальской железной дороге, особенно на западном участке, где трасса прошла у подножия горного отрога Саянского хребта.