Дотянуться до звёзд

   Бещеву и послу СССР в Японии Андропову, вместе с Николаем Трофимовичем Федоренко удалось заинтересовать японского премьера Икэда проектом сквозного железнодорожного сообщения Японии с материком через Сахалин. Синдзи Сого уже обсудил с ним возможность транзита грузов через территорию СССР. Соглашение было заключено в июне 1961 года. Оно было взаимовыгодным.

   Стороны договорились о совместной разработке вагонных тележек с перенастраиваемой шириной колеи, и скоростных пригородных электропоездов, а также – скоростного поезда дальнего следования. В Японии эти поезда должны были обслуживать всю густонаселённую часть территории страны, в СССР скоростной поезд должен был выйти на линию Москва – Ленинград. Рассматривалась возможность постройки скоростного поезда повышенной комфортности, со спальными местами, для работы на линиях Ленинград – Севастополь (поезд № 7) и Ленинград – Адлер. Летать самолётами на юг хотели далеко не все, многие элементарно боялись, и для них поезд был более приемлемым вариантом.

   Было достигнуто соглашение о транзитной перевозке японских грузов в контейнерах советского производства по территории СССР. Однако главным призом оказалось принятое в связи с этим решение японской стороны перевести на ширину колеи 1524 мм не только проект «Синкансэн», но и вновь строящиеся железные дороги общего назначения, чтобы упростить транзит грузов по советской территории. Стороны договорились о поставках советских железобетонных шпал в Японию. Узкую колею на Сахалине предстояло переложить и сделать двойную колею, чтобы не тормозить грузопоток (АИ).

   К разработке итогового варианта соглашений присоединился министр морского флота СССР Виктор Георгиевич Бакаев. Он обратил внимание сторон, что проект модернизации Сахалинской железной дороги едва ли может быть реализован в короткие сроки. Бещев с ним согласился. Сахалинскую железную дорогу строили японцы, и, помимо перешивки узкой японской колеи, там предстояло реконструировать множество тоннелей, выполненных по более узкому японскому железнодорожному габариту. Тоннели нужно было либо перепроходить, либо срывать и превращать в выемки (что сейчас и делается, см. https://ru.wikipedia.org/wiki/Сахалинский_регион_Дальневосточной_железной_дороги). Это была большая и дорогостоящая работа, которая должна была занять не один год.

   При этом делать её всё равно было необходимо. Специалисты подсчитали, что даже если запустить железнодорожно-паромную переправу между портами Ванино, чуть севернее Советской Гавани, и Холмск на Сахалине, необходимость смены тележек у вагонов удорожала себестоимость доставки грузов на Сахалин примерно в 10 раз. (Там же).

   Точно так же предстояло в любом случае строить второй железнодорожный путь от Комсомольска-на-Амуре до станции Волочаевка-2 на Транссибе, чтобы увеличить пропускную способность, а также строить мост через Амур.

   Ещё одним узким местом проекта был тоннель вблизи станции Высокогорная, между Комсомольском-на-Амуре и Ванино.

   В итоге, для ускорения процесса и оценки грузопотока первым делом уже летом 1961 запустили морскую линию грузоперевозок между японским портом Ниигата и советским портом Находка. (АИ). Грузоперевозки здесь осуществлялись и до этого, но сейчас эта линия официально стала частью общей транспортной системы. Из Находки контейнеры с японскими товарами отправлялись по железной дороге в Европу и европейскую часть СССР.

   Вторую линию морских грузоперевозок организовали между портами Ванино и Саппоро. Через него шла продукция заводов Комсомольска-на-Амуре.

   Запуск контейнерных перевозок уже в 1961 году позволил увеличить реальную прибыль от торговли, и оценить размеры грузопотока.

   В Японию поставляли лес, уголь – коксующийся и бурый, металлопрокат комбината «Амурсталь», аккумуляторы, кислоты, олово с горнообогатительного комбината Солнечный, медную проволоку для электродвигателей – Япония испытывала нехватку меди, из-за чего даже маневровые локомотивы приходилось делать с гидравлическим приводом вместо электрического. Везли лекарства, производство которых было налажено в Хабаровске, различную продукцию машиностроения, рельсы и железобетонные шпалы.

   Для расширения и удешевления поставок угля было принято решение о разработке Ургальского угольного месторождения. Его уже начали было осваивать в начале 50-х и даже почти построили к нему железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре. Уже построенную насыпь отремонтировали и продолжили прокладку рельсов. (В реальной истории до остановки строительства в 1954 г было построено 340 из 500 км насыпи и уложено около 270 км рельсового полотна. Строительство было продолжено при достройке Байкало-Амурской магистрали.)