Эйзенхауэр

Эйзенхауэр стремился наладить конструктивное сотрудничество с обоими профсоюзными объединениями — более консервативной Американской федерацией труда и более левым Конгрессом производственных профсоюзов. Он, конечно, не участвовал в переговорах между ними, проходившими на протяжении всей первой половины 1950-х годов, но был весьма удовлетворен преодолением раскола, образованием в 1955 году объединенного профсоюзного центра АФТ-КПП. Председатель этого объединения Джордж Мини в это время говорил коллегам: «Американские рабочие никогда не находились в таком хорошем положении»^{698}.

Президент убеждал конгрессменов, что каждая пушка, каждый авианосец «означают в конечном счете кражу у тех, кто голоден, кто не одет, кто живет в холоде и без образования»^{699}

. В 1955 финансовом году расходы на армию были уменьшены с 19,9 до 8,8 миллиарда долларов, ее численность сократилась с 1,4 до одного миллиона человек; расходы на военно-морской флот уменьшились с 11,2 до 9,7 миллиарда долларов; в то же время расходы на военную авиацию (под ней главным образом понимались ракетно-ядерные силы) выросли с 15,6 до 16,4 миллиарда^{700}.

Быстрыми темпами развивался потребительский рынок. Подлинная революция происходила в области автомобилестроения. В 1955 году только автозаводы Детройта продали 7,9 миллиона машин — на два миллиона больше, чем в предыдущем. По поводу приема в Белом доме жен автомобильных магнатов Мейми заметила (супруг зафиксировал ее слова в дневнике), что «это была действительно процветающая толпа. Она никогда не видела столько мехов и бриллиантов»^{701}

. Однако у автомобильного бума была и оборотная сторона. Автомобили переполняли города. Гаражей было крайне мало, машины загораживали даже проходы к домам. Хуже того. Не только города, но и автомобильные дороги были совершенно не приспособлены к такому количеству машин. Высокоскоростные внутригородские шоссе существовали только в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Чикаго, и даже на них возникали пробки, стояние в которых иногда продолжалось часами. Что же касается магистралей между городами и тем более между штатами, то они находились в крайне запущенном состоянии, и движение по ним было сопряжено с огромными трудностями и риском.

Существовал, правда, хваленый пенсильванский тёрнпайк[15] — платная скоростная дорога с четырехполосным движением, без светофоров, проходившая вне населенных пунктов.

В свою бытность в армии Эйзенхауэр отлично усвоил значение скоростных дорог. В 1945 году в Германии он с завистью смотрел на автобаны, созданные при Гитлере с использованием рабского труда^{702}

. Став президентом, он считал, что государство должно вложить значительные средства в строительство шоссе, проходящих через ряд штатов, поскольку отдельные штаты всячески уклонялись от их прокладки.

Президент вместе со своими советниками обдумал систему аргументации строительства скоростных магистральных дорог. Во-первых, единую систему могло создать только федеральное правительство; во-вторых, на строительстве можно было занять обширную рабочую силу, что значительно понизило бы уровень безработицы, обеспечило контакт с профсоюзами и ослабило социальную напряженность; в-третьих, такая система имела бы стратегическое значение, позволяя быстро перебрасывать вооруженные силы из одного конца страны в другой.

Президент действовал поэтапно, начав со своего рода разведки. В июле 1954 года по его поручению вице-президент Никсон на совещании губернаторов штатов внес предложение о создании системы дорог трех уровней: от ферм к рынкам, в пределах крупных городов и между штатами. Программа была рассчитана на десять лет, предполагалось ассигновать пять миллиардов долларов. Губернаторы отнеслись к плану благосклонно.

В сентябре 1954 года Эйзенхауэр образовал комиссию для изучения методов финансирования строительства дорог, поставив во главе нее Лусиуса Клея, своего старого армейского товарища, имевшего большой организационный опыт в области строительства еще с 1930-х годов, а после войны руководившего «воздушным мостом», связывавшим Западную Германию с Западным Берлином во время советской блокады города в 1948–1949 годах^{703}.

Комиссия представила президенту скрупулезно разработанные предложения, что позволило летом 1955 года внести законопроект о строительстве скоростных дорог между штатами на рассмотрение Конгресса. Приложение к законопроекту «Основное расположение национальной системы межштатных автомобильных магистралей» (неофициально именовалось «Желтой книгой») содержало план постройки сети магистралей. По просьбе Эйзенхауэра в план было внесено требование о строительстве всех федеральных дорог таким образом, чтобы их участки были прямыми на протяжении не менее пяти миль, чтобы при необходимости мог совершить посадку самолет^{704}.

Значительную помощь президенту в разработке плана оказал министр обороны Ч. Уилсон — ранее он был главой автомобильной фирмы «Дженерал моторс» и имел обширные связи среди предпринимателей и специалистов автомобильной промышленности.