Эксперт № 20 (2014)

Международная федерация транспортников (ITF) по инициативе своих азиатских членов призвала тройку судоходных гигантов к проведению ряда консультаций по возможному объединению. «В случае одобрения крупнейшего в своем роде соглашения без обсуждения всех возможных последствий слияния подобный альянс может представлять собой огромный риск для антиконкурентной практики в глобальном масштабе, — сказал президент ITF

Пэдди Крамлин

. — Как правило, подобные союзы достигают преимущества в экономии за счет масштаба, однако не демонстрируют реальной пользы для экономики. Решение о создании альянса должно быть взвешенным. Кроме того, должны быть обеспечены гарантии занятости трудящихся».

Общее замедление мировой экономики влечет за собой сокращение спроса на грузоперевозки. В этих условиях у более мелких конкурентов Р3 просто нет шансов противостоять гиганту, способному более системно оптимизировать расходы на перевозку грузов и таким образом снижать себестоимость. Согласно оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет. Эксперты отмечают, что основными пострадавшими от создания глобального альянса станут его азиатские конкуренты: по данным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, зажатыми в тиски дисбаланса спроса и предложения окажутся такие компании, как CSCL и Hanjin. Они оказываются в ловушке: стремясь угнаться за долей рынка, наращивают мощности, что в условиях стагнации рынка приведет к падению фрахтовых ставок.

Олигополия наступает

Предстоящий передел рынка морских контейнерных перевозок отразится и на конкурентоспособности российских торговых портов. Если Р3 по каким-либо причинам не включит их в свою глобальную маршрутную сеть, планы российского правительства по созданию грузотерминального хаба международного значения по вектору Запад—Восток, который фигурирует в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, осуществить будет крайне сложно. Например, в Балтийском бассейне польский порт Гданьск, в отличие от российской Усть-Луги, уже вписан в основные запланированные P3 маршруты и оборудован глубоководными причалами для приема гигантских контейнеровозов Мaersk и его партнеров.

Вызывает удивление и тот факт, что сразу после получения разрешения от американских ведомств и объявления о заключении финишного соглашения маркетинговые подразделения компаний нового альянса повысили ставки морского фрахта на ключевых маршрутах из портов Азии в Северную Европу и США. Изменения расценок вступили в силу 1 мая 2014 года. В официальном пресс-релизе компании Maersk Line для клиентов говорится, что ставки возрастут до 550 долларов США за TEU и до 1100 долларов за 40-футовый контейнер. Согласно данным Shanghai Containerized Freight Index, ставки транспортировки из Азии в Европу на прошлой неделе составляли в среднем 1156 долларов за 40-футовый контейнер, увеличившись всего за месяц на 17%.

У участников рынка, не состоящих в картеле, прежде всего из стран Азии и Ближнего Востока, появились сомнения в истинности заявленных мотивов создания глобального альянса Р3 — они усматривают в этом решении «большую политику». Председатель Ассоциации торгового флота КНР Янцзы Хойнай в интервью «Эксперту» высказался предельно конкретно: «Сейчас стало очевидно, что это тонкая игра в русле политики торгово-экономического сдерживания Китая. Общеизвестно, что китайская экономика крайне экспортно ориентированная, страна очень зависит от доступа к глобальным торговым путям, прежде всего трансконтинентальным. Получив рыночный контроль над морской системой транспортных коммуникаций, Запад пытается втихую ограничить трафик его экспортных каналов сбыта и таким образом снизить конкурентоспособность китайских товаров, попутно обеспечив постепенную реиндустриализацию в своих странах».

Отметим, что по итогам 2013 года Китай впервые обогнал США по объему внешней торговли, став мировым лидером в товарном экспорте. Судя по прогнозам МВФ, потребуется всего четыре года для того, чтобы китайский ВВП вплотную приблизился к американскому по паритету покупательной способности и по доле в мировом валовом продукте. Как следует из статистических сводок Главного таможенного управления КНР, по итогам 2013 года объем внешней торговли страны достиг почти 4,2 трлн долларов, что на 7,6% больше, чем в 2012-м. Китайский экспорт по итогам прошлого года вырос почти на 8% по сравнению с 2012-м, составив около 2,2 трлн долларов; импорт за указанный период вырос на 7,3% — до 1,95 трлн долларов. Доля внешней торговли в ВВП страны достигла рекордных 56,7%, что значительно выше аналогичных показателей США, Японии и стран ЕС. При этом львиную долю (почти две трети) в китайском экспортном трафике занимает именно морской контейнерный транспорт.