Эксперт № 24 (2013)

Видят эти различия и потенциальные инвесторы. У инфраструктурных проектов три источника финансирования. Самый дорогой — собственный капитал инвестора, на практике это около 20% от стоимости проекта. Заемный капитал — до 80% от стоимости проекта — делится на банковские и облигационные займы. Последние — самый дешевый источник. «На практике покупатели облигаций, видя, что проект реализуется в рамках КЖЦ и государство гарантирует платежи, готовы давать скидку по 2–3 процентных пункта по сравнению с займами на концессионные проекты», — описывает ситуацию представитель дорожной отрасли. Эти три процентных пункта на десятилетнем горизонте удешевляют стоимость кредита на 30% от стоимости проекта, на пятнадцатилетнем — на 45%.

Долгий путь

Неудивительно, что тема КЖЦ стала модной, как некогда инфраструктурные облигации. Помимо армии и крупных субъектов федерации типа Москвы и Санкт-Петербурга реализовать данную модель пытаются в РЖД и в сфере ЖКХ, но пока дальше планов дело не пошло. Да и все эти попытки не соответствуют суровому российскому законодательству. «Возможность реализовать проект в формате контракта жизненного цикла на основе 115 ФЗ “О концессионных соглашениях” сейчас есть лишь у строителей автодорог, так как для них этот закон предусматривает возможность получения платы концедента. Собственно, этим, а также тем, что госкомпания “Российские автомобильные дороги” является концедентом в соответствии со 115-ФЗ, и объясняется тот факт, что пока контракты жизненного цикла в полном соответствии со схемой применяются лишь в автодорожном строительстве», — объясняет Евгения Зусман.

Но на пути от сметного финансирования к КЖЦ есть несколько промежуточных форм.

Например, в Московской области скоро будет пущена объездная дорога вокруг города Одинцово. Дорога длиной 18,5 км, пропускной способностью 70-80 тыс. автомобилей в сутки, включающая 5 развязок и 14 мостов, свяжет трассу М1 «Беларусь» Москва—Минск с Московской кольцевой автомобильной дорогой. Исполнитель заказа — ОАО «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер». Стоимость проекта, согласно сметной документации, — 32,4 млрд рублей. В тестовом режиме объект будет запущен до конца года, а плату за проезд планируется ввести с 1 января 2014-го.

Для легкового автомобиля проезд по дороге будет стоить в пределах 100 рублей. Однако деньги пойдут не государству, а «Главной дороге», которая попытается окупить затраты на строительство. Помимо этого, государство частично профинансировало стройку, вложив 11 млрд рублей. Такая концессионная схема намного лучше сметного финансирования, однако несвободна от вышеперечисленных рисков. И главный риск состоит в том, что по мере эксплуатации трассы частный оператор может попытаться сократить издержки, в том числе за счет состояния автострады.

Подобные схемы концессии реализуются и в строительстве дороги «Москва—Санкт-Петербург». В частности, Северо-Западная концессионная компания уже сейчас возводит первый участок новой автострады M11 с 15-го по 58-й километр. Стоимость строительства составляет более 60 млрд рублей, из них государство вложит около 22,8 млрд рублей. Возврат средств инвесторы получат так же — взимая плату с проезжающего транспорта.

Так что сотрудничество в дорожном строительстве между государством и частным сектором набирает обороты, однако все это пока не КЖЦ. Проект, наиболее близкий по форме к КЖЦ, — это мост через реку Лена в районе Якутска (длина 3,2 км плюс 18 км подъездных путей). В целом государство планирует потратить на это сооружение 83 млрд рублей до 2027 года, в том числе 54 млрд на строительство и 29 млрд на содержание. Этот объект будет уникальным, он относится к сооружениям особо высокого уровня ответственности. Мост будет строиться в условиях вечной мерзлоты, при этом он должен выдерживать огромные перепады температур (зимой – 65 °С, летом +35 °С). В мире подобных сооружений нет.

После возведения моста через Лену государство будет взимать плату за проезд, а подрядчик — содержать его в надлежащем состоянии. Однако и здесь КЖЦ реализован не в полной мере. Государство будет софинансировать строительство с 2016 года, а в эксплуатацию мост будет введен не ранее 2018-го.

Слишком дорого, слишком сложно

Проблемы с запуском контрактов жизненного цикла лежат на поверхности. Первая: инфраструктурные проекты — это долгосрочные инвестиции, но если плату за проект в рамках КЖЦ можно растянуть на тридцать лет, то бюджетное планирование в России рассчитано на три года. Такое несоответствие не дает возможности государству гарантировать долгосрочные платежи, правда, это узкое место в ближайшем будущем будет расшито.