Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты

Французские самолеты обозначаются фирмами-разработчиками и единой системы не существует. В настоящее время военные самолеты создает компания «Дассо-Бреге». Она выпускает ряд самолетов «Мираж» и «Рафаль». За названием идет очередной номер базовой модели и буква, определяющая назначение самолета или модификацию.

В Италии тоже каждая фирма применяет собственное обозначение. Обычно после полного названия компании следует определенное сочетание букв (сокращенное название фирмы, традиционная марка продукции), типовой номер и модификация, обозначаемая буквой.

В Швеции при обозначении военного самолета сначала идет название фирмы, затем класс самолета (А — штурмовик, J — истребитель, S — разведчик, AJ — истребитель-бомбардировщик, JA — истребитель, способный поражать и наземные цели), типовой номер, буквенная модификация и именное название (например, Сааб AJ 37В «Вигген»).

Канадская военная авиация эксплуатирует в основном американскую технику, поэтому ее система обозначения близка к американской. Лишь перед буквенным шифром класса самолета ставится обозначение национальной принадлежности — буква С: Макдоннелл-Дуглас CF-18A «Хорнет».

В обозначении самолетов, созданных по кооперации, указывается название образованного ими консорциума, именное название, буквенный шифр класса или варианта. Например, один из вариантов англофранцузского многоцелевого самолета «Ягуар» консорциума «СЕПЕКАТ» во французской авиации обозначается «Ягуар» А, в британской — «Ягуар» GR Мк.1.

Конструкция, оборудование и вооружение современных военных самолетов

В любой исторический отрезок времени военная авиация на своем вооружении имела (и имеет) множество типов самолетов, в том числе относящихся к одному классу, которые были созданы в разное время. Отсюда такое разнообразие конструкций и форм. Изменение форм и пропорций узлов планера и их взаимной компоновки — это результат научных поисков, опыта конструкторов, меняющихся требований со стороны военных и даже своеобразная «мода» на те или иные новации. Это касается как формы крыла, фюзеляжа, оперения и местоположения двигателей, так и общей конструктивной идеи нового самолета, который должен быть совершеннее уже существующих машин.

Основным узлом планера самолета является крыло. Оно создает подъемную силу, решающим образом влияет на аэродинамическое сопротивление, определяет устойчивость и управляемость самолета. Поэтому одной из важных проблем в проектировании самолета становится выбор оптимальной формы крыла и его параметров.

Прямое в плане крыло (трапециевидное) имеет высокий коэффициент подъемной силы, что позволяет увеличить удельную нагрузку на крыло. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются при этом еще и тем, что на прямом крыле можно разместить эффективную механизацию, расширяющую диапазон эксплуатационных скоростей. Прямое крыло широко применяется на дозвуковых самолетах: разведчиках, военно-транспортных, противолодочных и т. п.

При сверхзвуковых скоростях полета резко увеличивается коэффициент лобового сопротивления прямого крыла. Ситуацию ухудшает и то, что при переходе через скорость звука у самолетов с прямым крылом наблюдается значительное изменение положения центра давления, а значит — и изменение балансировки. Некоторого улучшения характеристик можно добиться при использовании крыла с небольшим удлинением и тонким сверхзвуковым профилем. Таким крылом оснащены самолеты F-104, F-5A. Важнейшими достоинствами прямого крыла с малым удлинением в сравнении со стреловидным и треугольным (при такой же относительной толщине и удлинении) являются лучшие аэродинамические характеристики при приземлении.

Модульная конструкция планера самолета F-16

Формы прямого крыла сверхзвуковых самолетов

Большинство современных реактивных самолетов имеют стреловидные крылья, что связано с их высокими аэродинамическими характеристиками. Применение стреловидного крыла позволило относительно просто превзойти скорость звука. По сравнению с прямым крылом стреловидное имеет существенные недостатки, которые проявляются как при больших, так и при малых скоростях полета. Это меньшая эффективность действия механизации; применение горизонтального оперения большей площади; перетекание потока к концевым участкам крыла и отрыв его, что приводит к ухудшению продольной и поперечной устойчивости и управляемости самолета; возрастание массы и уменьшение жесткости крыла. Широкое применение стреловидного крыла стало возможным благодаря ряду аэродинамических и конструктивных мер: аэродинамической и геометрической «крутки» крыла, механизации, переменному углу стреловидности, уступу («клюву») передней кромки.