F6F Hellcat Часть 1

Один из двух прототипов XF6F-1 (02981), оснащенный двигателем Wright R2600-16. Самолет не окрашен. Обратите внимание на конструкцию щитков шасси и крупный кок на пропеллере. Бетпейдж, июнь 1942 года.

XF6F-3 (02982). Видна измененная по сравнению с XF6F-1 выхлопная система. Широкие щитки шасси имеют несколько другую конструкцию. Самолет оснащен винтом Hamilton Standard Hydromatic с коком.

Один из двух прототипов (02981). Самолет не окрашен и несет опознавательные знаки в шести позициях. Июнь 1942 года.

XF6F-1

XF6F-2

XF6F-3

XF6F-4

F6F-3

F6F-5

F6F-3

F6F-5N

F6F-3N

F6F-5K

XF6F-1

XF6F-3

F6F-1,

ранние F6F-3

Четвертый серийный F6F-3 (04778), конец 1942 года. У самолета еще широкие щитки шасси и выхлопная система как у прототипа. Этот самолет позднее попал в состав VF-9.

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м^2. В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.

Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончательные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) № 2421 — датированы 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполагалось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положительную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе модель самолета в масштабе 1:16.

Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иронии судьбы в тот же день был подписан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы следовало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейское обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двигатель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.

F6F-3 позднего выпуска во время испытаний смешанного вооружения, состоявшего из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

F6F-3 (25816) бортовой номер «11» из VF-8 вскоре после квалификационной посадки на палубу авианосца «Charger» 10 августа 1943 года. Левая стойка шасси вывернулась.

F6F-3E (41302) во время испытаний на Патаксент-Ривер, 31 мая 1944 года. Видны желтые буквы FT (Flight Test) на капоте двигателя.