Фиаско 1941. Трусость или измена?

Ситуация на железнодорожном транспорте складывалась катастрофическая. Через эти присоединенные к СССР территории было очень трудно перевезти войска и необходимые для снабжения военные грузы. И.В. Ковалев приводит пример, что на Украине к старой границе и рокадной дороге Овручь – Коростень – Шепетовка – Каменец-Подольский можно было подать 259 пар поездов в сутки. Дальше пропускная способность составляла 108 пар поездов в сутки. Суточные перевозки в Восточной Пруссии достигали 228 эшелонов, а в Литве – только 84 эшелона[77]. Для разрешения этой транспортной ситуации требовалось большое железнодорожное строительство, без него нельзя было даже рассчитывать сражаться с Вермахтом на равных. В полном виде ситуацию можно представить в следующей таблице[78]:

Таким образом, в силу самых объективных обстоятельств довоенного развития железных дорог в Польше и Прибалтике сложился не только огромный перевес в транспортных возможностях в пользу немцев непосредственно на границе, как и в Первую мировую войну, причем больший, чем раньше (в Первую мировую войну перевес в пользу противника составлял 1,8 раза, во Вторую мировую войну – 2,3 раза), но и возникло новое явление – сильно ограниченный транспортный доступ вообще на театр военных действий, лежащий к западу от старой границы СССР.

Интересный факт состоит и в том, что железные дороги западных приграничных районов СССР перед войной были частично заняты перевозками в интересах Германии. Между СССР и Германией шла интенсивная торговля, на запад шло советское сырье, на восток шло германское оборудование и промышленные продукты. Эти перевозки, которые, по немецким данным, составляли 15 поездов в день, отнимали часть и без того невысокой пропускной способности дорог Западной Белоруссии. Основной поток грузов советско-германской торговли проходил через станцию Малашевице близ Бреста и через Перемышль, где проходила перестановка вагонов с советской на европейскую колею. В Перемышле шла перегрузка советской нефти, поставляемой в Германию, из советских в немецкие цистерны. Были и более интересные факты. Румынская нефть после июля 1940 года шла в Германию по советской территории, по железной дороге Орасени – Коломыя – Станиславув – Дрогобыч – Перемышль[79]. Эти перевозки объясняются очень просто. Во-первых, поляки взорвали железнодорожные тоннели в Верхней Силезии, а во-вторых, Венгрия имела крайне напряженные, на грани войны, отношения с Румынией, и пропуск эшелонов с нефтью был невозможен. Немцы в сентябре 1940 года даже ввели свои войска в Румынию на случай обострения румынско-венгерских отношений, чтобы охранять нефтепромыслы. Потому немцы прибегали к советской помощи. Это еще один, дополнительный кол в версию Виктора Суворова о том, что Германия якобы напала на СССР из-за Бессарабии и угрозы румынской нефти. Факты доказывают совершенно обратное, что не только не было никакой угрозы румынской нефти со стороны СССР, но и вообще воспользоваться этой нефтью Рейх не мог без советской помощи.

Глава пятая. Подготовка транспорта к ведению войны

Однако только лишь одно состояние железных дорог в бывшей Польше и в Прибалтике вовсе не исчерпывает важнейшего вопроса о состоянии транспортных коммуникаций на театре военных действий. Обе стороны, и Германия, и СССР, развернули подготовку транспортной инфраструктуры к переброске войск. Без этого было бы очень трудно обеспечить сосредоточение противостоящих войск и провести подготовку их к сражению.

Это важнейший вопрос, который во всей обширной научной и публицистической литературе о войне почти не получил нормального освещения. Кое-где в работах встречаются отдельные упоминания железных дорог, но, насколько можно судить, никто до сих пор не проводил попытки сравнения подготовки железных дорог к войне на советской и на немецкой территориях. Для Марка Солонина, как и для всех остальных ревизионистов, этот вопрос вообще не существует, они строят свою аргументацию так, словно бы Красная Армия могла сама собой перемахивать через поля, леса, реки и болота, и транспорт ей был не нужен. Между тем изучение транспорта позволяет судить, какая сторона была реально готова к нападению на 22 июня 1941 года.

Понятно, почему ни Марк Солонин, ни Виктор Суворов, ни кто-то еще из числа их сторонников не рассматривают транспортный вопрос. Даже обзор довоенного состояния железных дорог Польши и Прибалтики наглядно показывает, что немцы имели очень весомое транспортное преимущество и реально могли быстро сосредоточить свои войска в ударные группировки, обеспечить их снабжением, то есть опередить Красную Армию в развертывании. В свете этого факта абсурдно говорить о том, что Красная Армия «вот-вот» готовилась напасть. Но, как мы уже видели и не раз, у Марка Солонина и Виктора Суворова подход простой – если факт не укладывается в теорию, то тем хуже для факта.