Читаем Физические начала архитектурных форм полностью

Например, определив расчётом, при каком имен¬но наклоне башни равнодействующая её веса выйдет из площади (точнее из ядра сечения). основания, и получив вышеуказанным способом график этого уклона, мы определим то время, дольше которого башня не выстоит ни в каком случае. Подобный расчёт можно было бы сделать, например, относительно московской колокольни Ивана Великого, наклон кото¬рой становится уже весьма заметным.

Такой эмпирический способ непосредственного измерения зданий удобен ещё тем, что он обнимает со¬бою все происходящие в здании деформации, от какой бы причины они не происходили: от колебаний ли тем¬пературы, от осадки, выветривания, химических изменений материала или ещё от каких либо причин. Точно также при этом способе не играет роли и разнород¬ность материалов, входящих в состав конструкций.

Об этой разнородности следует сказать несколько слов. Как и следовало ожидать, различные материалы обладают различной способностью к деформации: одни деформируются быстрее, другие медленнее, причём это свойство не находится в определённом отношении ни с их твёрдостью, ни с их коэффициентами упру¬гости или теплового расширения, ни с их плотностью.

Например, канифоль деформируется быстрее воска, хотя твёрже его, а бетон деформируется значительно быстрее железа, хотя обладает почти равным ему коэффициентом теплового расширения. Это последнее свойство бетона, как известно, дало начало особым железобетонным конструкциям, так распространённым в настоящее время. При расчёте их совершенно не принимается во внимание хроническая деформация того и другого материала. Весьма вероятно, что сравни¬тельно нередкие случаи загадочного по условиям разрушения железобетонных конструкций имеют именно эту причину.

При повышении же температуры способность железа деформироваться, по-видимому, возрастает весьма быстро, что и объясняет такую малую огнестойкость железобетонных сооружений. Практика уже давно отметила это и выработала средства для борьбы с этим недостатком, состоящие главным образом в возможно лучшем укрытии железа от непосредственного действия огня. Не входя в дальнейшие рассуждения, всё-таки следует сказать, что железобетонные сооружения никогда не оправдают их расчётной прочности, если при расчёте не принято во внимание медленное, но постоянное изменение их формы, которое весьма раз¬лично у железа и бетона.

Вообще следует по мере возможности избегать смешения материалов в тех случаях, где совокуп¬ность их играет роль целого, как например в облицованных другим материалом кирпичных стенах, железобетонных балках и тому подобных конструкциях. Но даже и тогда, когда другой материал играет вполне определённую роль, как например в связях, вводит его следует с большой осторожностью. Если, действительно, умелым распределением связей можно остановить начавшуюся острую деформацию в здании, то наоборот, неумелое распределение их может создать таковую.

Все эти соображения, вызываемые фактом хронической деформации, приобретают особенное значение в. современных постройках, где выгода играет главнейшую роль и где, следовательно, материал эксплуати¬руется до последней степени возможности. При таких условиях, уже в сравнительно небольшой промежуток времени деформация может легко создать перегрузку отдельных частей, ведущую к общему разрушению.

Ограничиваясь этими общими указаниями на те го¬ризонты, которые открывает 6oлеe тщательное изучение вопроса о хронической деформации в области строительной механики, и оставляя совершенно без рассмотрения те выводы, к которым приводит более широ¬кая постановка вопроса о деформации, затрагивающая почти все явления видимого мира, потому что при этом слишком далеко пришлось бы уклониться от намечен¬ной мною цели, перехожу теперь к тем выводам, к которым приводит это изучение в пределах поставленных мною в начале этого очерка вопросов.

Приведённых мною наблюдений, опытов и рассуждений вполне достаточно, чтобы ответить на эти во¬просы. Из наблюдений выяснилось, что деформация действительно существует и вовсе не настолько не¬значительная, чтобы это не могло отозваться на общей форме зданий. Из опытов же выяснилось, что, во-первых, она достаточно велика, чтобы образовать новые формы, а во-вторых, эти формы, получаемый опытным путём, именно таковы, какие наблюдаются в действи¬тельности в памятниках древней архитектуры.

Если теперь, принимая во внимание характер разобранных мною форм, а также и большую вероят¬ность автоматического возникновения их оригиналов, мы бросим ретроспективный взгляд на историю искусств, на этот ряд перемежающихся и переплетающихся между собою изобретений новых конструкций и пустых подражаний, то получается вывод, далеко не льстящий нашему человеческому самолюбию.

Перейти на страницу:

Похожие книги

Танки Второй мировой. Часть I
Танки Второй мировой. Часть I

Аннотация издательства: Вторую Мировую войну не зря окрестили "танковой" – именно бронетехника играла в ней решающую роль, зачастую определяя исход сражений, операций и целых кампаний. Крылатая фраза Гудериана "Победа идет по следам танков"на десятилетия вперед стала главным лозунгом современной войны, возвестив начало новой танковой эры. За годы Второй Мировой заводские цеха покинули около 230 тысяч танков различных типов и марок. Разобраться во всем этом многообразии без системного подхода просто невозможно. Точнее, было невозможно – до издания этой уникальной энциклопедии. Около тысячи фотографий и схем, подробная информация о 130 марках легких, средних и тяжелых танков 13 стран мира (причем не только их ТТХ, но и анализ боевого применения, и оценка возможностей) – этот фундаментальный труд ведущего специалиста по истории бронетехники не имеет себе равных ни у нас в стране, ни за рубежом.

Михаил Борисович Барятинский

Технические науки / Образование и наука
Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Монография посвящена актуальным вопросам регулирования развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Рассматриваются вопросы реформирования городского пассажирского транспорта в период с 1991 по 2014 годы. Анализируется отечественный и зарубежный опыт управления, организации и финансирования перевозок городским пассажирским транспортом. Монография предназначена для научных работников и специалистов, занимающихся проблемами городского пассажирского транспорта, студентов и аспирантов, преподавателей экономических вузов и факультетов, предпринимателей и руководителей коммерческих предприятий и организаций сферы городского транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти на региональном уровне. Автор заранее признателен тем читателям, которые найдут возможным высказать свои соображения по существу затронутых в монографии вопросов и укажут пути устранения недостатков, которых, вероятно, не лишена предлагаемая работа.

Владимир Анатольевич Федоров

Экономика / Технические науки / Прочая научная литература / Внешнеэкономическая деятельность