Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна

Несмотря на разногласия, Грибковски по приглашению Экклстоуна летал на гонки в Стамбул и Шанхай, а потом и на другие этапы. Если крепко кого-то обнять, он теряет способность сражаться — а уж Экклстоун отлично умел нравиться тем, кому надо. Приобняв немца, он прогуливался с ним по паддоку и тихо отпускал крайне смелые замечания по поводу Фрэнка Уильямса, Денниса, Монтеземоло, Мосли, спонсоров и пилотов. Глава «Формулы-1» рассчитывал, что немец оценит его способность лавировать между интересами участников и всегда быть в курсе происходящего.

Постепенно Грибковски смягчился, стал говорить о примирении и сотрудничестве на благо «королевских автогонок», а Экклстоун всячески его в этом поддерживал. Для него помириться означало признать свою слабость. К тому же, проводя столько времени с банкиром, Экклстоун рассчитывал, что владельцы команд смирятся с текущим положением вещей. Впрочем, даже если команды не купятся на его дружелюбные разговоры с немцем, Грибковски должен оставаться на его стороне — и тут как нельзя кстати были «повстанцы» из ГПЧМ, которые грозили уничтожить «королевские автогонки». «Формула-1» вступала в эпоху невиданных потрясений.

Хотя Лука Монтеземоло поддерживал восставших, судьба его команды зависела от «Формулы-1». После победы Михаэля Шумахера в 2002 году было продано четыреста «феррари» особой серии за 600 тысяч долларов каждая на общую сумму 240 миллионов долларов, что принесло компании немалый доход. Сам Монтеземоло получил премию в 19 миллионов долларов. Чтобы не снижать победного темпа, он выделил команде на 2003 год 295 миллионов долларов. Для сравнения: бюджет «Минарди» составил 27 миллионов — примерно столько «Феррари» тратила в 1990 году. Главные противники — Патрик Хед из «Уильямса» и Эдриан Ньюи из «Макларена» — не желали уступать в финансовой гонке, однако они оказались не готовы к трюкам итальянцев, способных на всё ради победы.

В 2001 году «Феррари» заключила с «Бриджстоун» контракт на производство шин лучшего качества, чем те, что «Мишлен» поставлял их конкурентам. Кроме того, компания наняла две сотни специалистов для разработки компьютерных программ, которые будут контролировать машину от начала и до конца гонки. Рон Деннис не отставал — у него работали 120 программистов. У «Уильямса» был новый двигатель BMW, но неудачная конструкция корпуса, и он остался далеко позади. Сведись их соперничество лишь к технологиям и изобретательности разработчиков, Монтеземоло вполне мог бы объединить команды в борьбе с Экклстоуном. Его подвела самонадеянность.

В мае на Гран-при Австрии второй пилот «Феррари» Рубенс Баррикелло получил указание на последнем круге пропустить Шумахера, чтобы тот выиграл гонку. Когда недовольный этим решением немец во время прямой трансляции церемонии награждения вручил кубок своему товарищу по команде, трибуны засвистели ещё громче. Болельщики возмущались, что «это уже ни в какие ворота», а Стирлинг Мосс назвал произошедшее «имиджевой катастрофой». Экклстоун, как обычно, уехал с автодрома задолго до финиша, а впоследствии заявил: «Случившееся на церемонии награждения — полнейшая глупость».

Мосли оштрафовал «Феррари» на миллион долларов, но Монтеземоло это не испугало. Шумахер шёл на рекорд — одиннадцать побед в сезоне, — однако в сентябре вляпался в новую историю. На финишной прямой гонки в Индианаполисе немец пропустил на первое место Баррикелло. Телевизионные рейтинги резко упали, ушли несколько спонсоров — в их числе «Оранж» и «Дойче пост». «Гегемония „Феррари“ вредит „Формуле-1“», — жаловался Экклстоун.

«Королевские автогонки» охватил кризис. В отчаянной попытке смягчить удар Экклстоун объявил:

— Зрителям кажется, будто бы исход предрешён. Это никому не нравится. Если бы Михаэль с Рубенсом бились на трассе по-настоящему, никто не утверждал бы, что гонки стали скучными.

Экклстоун старался спасти «Формулу-1». Зрители хотели, как в былые времена, видеть захватывающее зрелище, но не желали катастроф со смертельным исходом. «По-моему, необдуманный риск гонку не украшает, — говорил Экклстоун. — Я ни за что не поверю, что люди специально ходят смотреть на аварии. Этот как в цирке. Никто не хочет, чтобы гимнаст сорвался, но если это всё же случится, то все жалеют, что пропустили представление. Никто не мечтает, чтобы он сорвался… Сейчас аварий столько же, сколько было раньше, но постепенно их становится меньше. Это хорошо».