Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

«Самое непривычное, – говорил Стефановский, – герметическая кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в «цистерну» и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором.

Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко – ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением. Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства.

И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины. После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.

Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.

На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.

Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12000 метров, но тут нас подстерегала неприятность. Замерзло управление элеронами, правда, когда мы спускались до 7–8 тысяч метров, управление элеронами оттаивало, и мы решили продолжать испытания…

Снова штурмовали высоту. Снова стекла кабины стали покрываться изнутри толстым слоем инея. В комбинации с замерзшими элеронами это было не очень приятно, так как наш стратоплан оборудования для слепых полетов не имел…

Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров».

На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметизированные кабины, а герметизированные фюзеляжи. Не хочется забывать при этом, что одним из первых поставил герметическую кабину на истребитель Лавочкин.

Люди из легенды

Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой коллектив – конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного человека и замечательного инженера. В.А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так:

– Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек… Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке – силен, здоров, талантлив, богат.

К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое испытание. Вместе с Н.Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена им обоим) он возглавил работу двадцати конструкторов над истребителем, вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину спроектировали в небывало короткий срок – за два месяца и она оказалась очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б.Л. Бухгольц.

Обстоятельства объединили Д.П. Григоровича и Н.Н. Поликарпова – конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А.А. Бессоновым и А, П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем одним А.А. Бессоновым двигателя М-22.

Работа над этими моторами – любопытная страница истории советской авиапромышленности. Прежде всего мы перестали ввозить из-за границы готовые двигатели и самолеты. Затем отказались от приглашения «варягов» вроде Ришара. Но… довольно долго покупали за рубежом двигатели, чтобы на их основе разрабатывать собственные конструкции. Такая практика разумна и закономерна. Готовые моторы быстро старели (жизнь авиационной техники скоротечна). Специалисты, далеко не всегда превосходившие наших отечественных, уезжали. А вот опыт, накопленный нашими инженерами в процессе освоения и развития зарубежных конструкций, составил огромную ценность. К числу таких конструкций, конечно, следует отнести и М-22, во многом способствовавший удаче Григоровича и Поликарпова.

Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин – по тем временам число весьма значительное.