Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое»[3].

С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.

«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, – вспоминает В.А. Пирлик. – Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу. По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».

Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением, ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических расчетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно. Удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густовишневую поверхность можно смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, но… у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.

Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки. Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них – испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.

– Он летал умно, смело и чисто, – говорит о нем М.Л. Галлай. – Особенно широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях самолетов, созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, начиная с ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5 и в Ла-7 и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить немалая доля труда Никашина.

– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.

Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летнотактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие. Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.

В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.

За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы. Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал себя блестящим организатором и руководителем.

Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.

«Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из пулеметов, – вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Кузнецов. – Над шоссе, закупоренным разбитыми, горящими автомашинами был организован своего рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и сразу же ей на смену приходила другая…

– Откуда республиканцы взяли столько самолетов? – недоумевали фашистские заправилы… А на самом деле у республиканцев было совсем немного авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был главный авиационный советник Яков Смушкевич».