Газета "Своими Именами" №4 от 14.09.2010

Теперь можно несколько конкретизировать технологию закамуфлированной лжи, используемую российскими либералами: сначала приводятся факты, справедливые для определенного времени, а потом, опуская некоторые частности, проводится сравнение этих фактов. Однако эти частности, характеризующие особенности того или иного времени, порой в корне меняют оценку самих фактов.

Для подтверждения отмеченного снова вернемся к утверждению г. Орешкина о неспособности Советского Союза освоить характерные для царской России темпы строительства железных дорог.

Рассмотрим, например, Транссиб (согласно СЭС около 7 000 км), строить который начали в 1891 году. Несомненно, великая стройка. Но… Первое. Транссиб изначально проектировался как однопутная дорога. Заметим, что и в Европейской части той России в силу ряда причин, которые будут отмечены ниже, многие железные дороги также были однопутными. Например, накануне первой Мировой войны к нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Лишь в 1904 году был разработан проект прокладки второго пути Транссиба, а его прокладка в основном была закончена только к 1913 году. Однако практически все либералы считают, что строительство Транссиба закончилось в 1901 году; соответственно считают и протяженность построенных дорог и темпы их строительства. Второе. В той России остро ощущался недостаток металла, прежде всего железа и стали, которых в начале 1890 года производилось всего 800-860 тысяч тонн. Поэтому при строительстве Транссиба были выбраны очень легкие рельсы типа 24 и 32 (тип рельса определяется весом его погонного метра). Соответственно, дорога с такими рельсами могла выдержать небольшую нагрузку – тогда двухосные грузовые вагоны имели максимальную нагрузку 18 тонн. На создание одного км дороги с учетом крепежа, необходимости строительства мостов, станционных путей шло порядка 150-200 тонн железа и стали. По современным меркам – мелочь, но на строительство двух тысяч км двухпутной железной дороги на это ушло бы 300-400 тысяч тонн – треть или половина стали, производимой тогда в России. А ведь надо еще строить паровозы, подвижной состав, необходимо обеспечить металлом другие отрасли промышленности, флот - броненосцами, армию – пушками и снарядами… Поэтому, несмотря на закупки за рубежом стали, многие железные дороги, включая Транссиб, долгое время были однопутными, а мосты на них – деревянными. Скорость движения по таким дорогам была незначительной – в противном случае деревянные мосты и легкие рельсы не выдержали бы динамической нагрузки. Например, зимой 1903/1904 гг. по Транссибу и его ответвлению – Китайско-Восточной железной дороге пошли роскошно оборудованные курьерские поезда из Москвы в Порт-Артур. Поездка занимала 16 дней, а так как от Москвы до Порт-Артура не более 9 000 км, то эти курьерские поезда продвигались в среднем со скоростью 23,5 км/ч.

А теперь перенесемся в грозные военные годы. Кинохроника донесла до нас некоторые реалии тех лет: по железным дорогам, соединяющим Европейскую и Азиатскую части страны, с достаточно большой скоростью – иначе и не могло быть в военное время - движутся военные эшелоны, а на платформах - танки Т-34, КВ-1, ИС-2, прикрытые иногда брезентом. Вес танка Т-34 около 32 тонн, КВ-1 – примерно 47, а ИС-2 – примерно 46 тонн. Ни рельсы, ни железнодорожное полотно, ни деревянные мосты дореволюционных железных дорог таких нагрузок и скоростей не выдержали бы. Отсюда с неизбежностью следует вывод: многие дороги, доставшиеся Союзу от той России, до войны были коренным образом реконструированы: полотно укреплено, минимальные радиусы поворотов увеличены, многие деревянные мосты заменены на металлические, а «ублюдочные» легковесные рельсы и шпалы заменены настоящими – «тяжеловесными». Иначе: до войны на месте многих старых железных дорог были построены, по сути, новые. Однако в статистических справочниках этот довоенный титанический труд советского человека никак не отражен – там приводятся только данные об эксплуатационной протяженности железных дорог, которая, очевидно, увеличивается лишь при строительстве новых.

Поэтому только для той, царской России, зная по годам протяженность ее железных дорог, можно определить темп их строительства. Союз же, помимо строительства новых дорог, реконструировал старые, а по сути - построил новые, и протяженность этих по сути новых дорог умопомрачительная – 70 тысяч км! Вот с учетом этого и стоит рассчитывать, сколько же в действительности в советское время было построено железных дорог. Но пусть в этом потренируется редакция «Новой газеты», если на эту операцию у нее хватит интеллекта…

«Совок» - это созидатель!