Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла — толстые прямые крылья требовали замены на тонкие стреловидные.

Однако при этом конструкторам и ученым предстояло решить множество новых проблем — например, куда убирать шасси? У прямокрылых самолетов оно убиралось в крыло, а что делать при тонком стреловидном крыле?

Стреловидное крыло ухудшает планирующие возможности [107] самолета, посадочная скорость увеличивается — как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе?

На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.

С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.

П. О. Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его расчетам, такой самолет с двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч.

На этом самолете, так же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Летные данные самолета были отличными. Заводские испытания заканчивались. Но… В одном из полетов на скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Поставили тензометрические датчики, однако они ничего не показали. Тогда Георгий Михайлович обратился к Анохину: «Слетай, Сергей, посмотри для объективности». Об этом попросил Анохина и заместитель П. О. Сухого Евгений Сергеевич Фельснер.

«5 июня 1949 года, — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, — я взлетел на Су-15. На высоте десять [108] тысяч метров на максимальной скорости никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал в флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снимаю обороты двигателей… Тряска не прекращается. Отключаю одни двигатель — трясет! Отключаю другой — трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени… Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда — ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв… И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит… Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет…

По своим летно-техническим характеристикам Су-15 был отличным самолетом. И он должен был пойти в серию, но в КБ, к сожалению, не оказалось второго экземпляра, на котором можно было бы закончить испытания».

Второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало огромных средств. По тем же причинам был законсервирован и не пошел на летные испытания четырехдвигательный реактивный фронтовой бомбардировщик оригинальной конструкции Су-10.

Опытный завод Сухого пытался поправить финансовые дела своими силами — работали по договорам. [109]