Генеральный конструктор Павел Сухой

Ворошилов вызвал руководителей, ответственных за подготовку самолета, для объяснений. Всегда добрый и любезный, на этот раз Климент Ефремович был строг, даже не предложил вызванным товарищам сесть.

«У вас что, екатерининскими ложками заливают бензин? Не смогли подсчитать, сколько литров залили?»

Заправка самолета была тогда очень трудоемким делом. Насосы качали вручную. Кто-то что-то напутал, и самолету топлива недодали… Это сейчас, когда топливозаправщики заправляют самолеты не только на земле, но и в воздухе, этот случай может вызвать лишь улыбку. Но тогда… всякое бывало…

Рассказывает Михаил Михайлович Громов:

«На определение расхода горючего надо было построить график — выбрать оптимальную высоту и скорость предстоящего рекордного полета, и мы летали с пятью различными весами на различных высотах и скоростях и определяли, на каких из них наименьший расход горючего. Последний полет должен быть на максимальной высоте шесть тысяч метров. Мне говорят: «И без этого полета можно уже построить график, не надо лететь». Но я все же настоял: «Полетим». Подняли самолет, идем над кромкой аэродрома. Смотрю: резко начинает подниматься температура воды, охлаждающей двигатель… 90… 92… 94 градуса… Вот-вот закипит, и тогда мотор может выйти из строя. Хорошо, не ушли далеко от аэродрома. Убираю газ, сажусь… Стали разбираться. Рычаг шторок стоит в положении «полностью открыто», а шторки полностью закрыты. В чем дело? Оказалось, один из болтов, соединяющих тяги рычага, не выдержал — его как ножом срезало. Каждый раз приходится убеждаться: «мелочей в авиации нет». Этот последний тренировочный полет оказался очень полезным…»

Старт на установление рекорда состоялся утром 12 сентября 1934 года. Экипаж во главе с Громовым повел самолет по треугольнику: Москва — Рязань — Харьков. Через семьдесят пять часов, пройдя без посадки 12411 километров, РД приземлился на аэродроме в Харькове.

За проявленный героизм, самоотверженную работу и достижение рекорда дальности в полете по замкнутому маршруту командиру корабля РД М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а все члены экипажа награждены орденом Ленина.

После громовского перелета в кабинете Андрея Николаевича Туполева собрались его ближайшие соратники: главный намечал новые планы. Когда вошел Павел Осипович, Туполев поздравил его с успехом.

— Но ведь эта машина задумана вами, Андрей Николаевич, и успех принадлежит вам! — возразил Сухой.

— В этом деле талантливость и умение ведущего были главными и самыми необходимыми условиями успеха, — улыбнулся Туполев и добавил: — Хотя и все мы были молодцами. И всех нас надо поздравить, и наших ученых тоже. Кстати, — обратился Андрей Николаевич к присутствующим, — я что-то не вижу здесь Ветчинкина, где он, почему не с нами?

— Профессор Ветчинкин не смог прийти, — ответил кто-то из задних рядов, — у него… украли брюки!

Туполев рассмеялся:

— Его самого скоро украдут — спит с открытыми окнами на первом этаже… Пошлите-ка ему комбинезон…

Так и ходил ученый в этой рабочей одежде, пока не получил ордер на костюм. Такое уж было время. Не было тогда у профессора Ветчинкина второго костюма… Впрочем, людям, увлеченным своим делом, наукой, творчеством, вещизм был чужд всегда…

Однако вернемся к РД.

Мировой рекорд дальности полета по прямой продолжал оставаться за французскими летчиками Кодосом и Росси, пролетевшими в 1933 году из Парижа в Рийяк (Сирия) 9104 километра за 76 часов 30 минут на самолете «Блерио-110». В то время Международная федерация авиации (ФАИ) регистрировала рекорды полетов только по прямой, а не по замкнутому маршруту.

Вот этот рекорд и предстояло побить. Но по какому маршруту лететь?

Весной 1935 года, перебрав множество вариантов, окончательно решили, что лететь надо через Северный полюс в Америку.

В связи с подготовкой к перелету через Северный полюс в самолет внесли около двадцати изменений. Поставили новый руль направления и элероны. Вместо двухлопастного деревянного винта установили трехлопастный металлический, дававший при испытаниях лучшие результаты. Появилось устройство для отопления кабины выхлопными газами и подогрева карбюратора. В крыле поместили пакеты с запасом продуктов, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи, кастрюли и прочее аварийное снаряжение. Под новые аэронавигационные приборы переделывались приборные доски. Поменяли масляные и бензиновые расходные баки. На случай вынужденной посадки на воду особое значение имели надувные баллоны. При аварии самолет, освободившись в воздухе от части топлива, мог с убранным шасси не только благополучно сесть на воду, но и длительное время удерживаться на ее поверхности — баллоны из прорезиненной ткани, уложенные в крыльях, при наполнении их воздухом давали хорошую плавучесть.

После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету.