Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк

В создании новой машины участвовало всего двенадцать человек. Компоновку самолета, родившуюся на чертежных досках группы 190-й машины Людвига Миттельхубера в отделе проектирования, серьезно подправил конструкторский отдел Рудольфа Блазера. Родившийся в Швейцарии Блазер был самым опытным конструктором в компании, имел ряд изобретений, работал в нескольких самолетостроительных компаниях Германии и возглавлял конструкторское бюро «Альбатроса» в Берлине. Когда в 1936 году «Альбатрос» слился с «Фокке-Вульфом», Блазер переезжает в Бремен, став гражданином Германии за два года до этого. Он становится главным конструктором одноместных самолетов, начиная с Fw-56 и кончая двухмоторным истребителем Fw-187. Теперь Курт Танк назначает его главным по проекту истребителя Fw-190 и дает десять месяцев на рабочее проектирование и обеспечение первого вылета опытной машины.

Наконец пришел контракт на постройку трех летных образцов истребителя Fw-190, и работа в конструкторском бюро компании «Фокке-Вульф» закипела. Рудольф Блазер не щадил ни себя, ни своих конструкторов в стремлении уложиться в срок. Главным вопросом оставался двигатель.

Курт Танк клюнул на новую разработку — двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 139. Он родился из идеи соединить два 9 цилиндровых BMW 132, которые прошли доводку в процессе эксплуатации на трехмоторных пассажирских самолетах Юнкерса и четырехмоторных «Кондорах» Курта Танка. Мощность нового двигателя BMW подкупала, она была на четверть больше лучших V-образных моторов жидкостного охлаждения. Беспокоило только одно — соединение двух рядов горячих цилиндров неминуемо вызовет их перегрев. Тогда мотористы с подачи самолетчиков пошли на беспрецедентное решение — разработали и установили в носовой части вентилятор, 10 лопастей которого вращались в три раза быстрее, чем вал воздушного винта, и прогоняли воздух через цилиндры при малой скорости полета самолета. Вентилятор отбирал от мотора 79 лошадиных сил, но по сравнению с общей мощностью в полторы тысячи это была мелочь. Конечно, времени на доводку такой комбинации двигателя и вентилятора уже не было, и Танк решается отработать охлаждение двигателя на первых опытных самолетах.

Блазеру надо было реализовать категорическое указание Курта Танка, что самолет должен легко собираться из готовых агрегатов, которые можно было бы заменять и в процессе эксплуатации. Такой подход к конструкции истребителя в 1938 году был абсолютно новым и свидетельствовал о продуманном стремлении главного конструктора обеспечить его детищу высокую производственную и боевую эффективность. Все изменения конструкции сразу же появлялись на макете и в цехе прототипов, где начали собирать первую опытную машину.

Признанный лучшим пилотом истребителей в Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине, Карл Франке был частым гостем на макете и в цехе. Иногда он сопровождал Удета.

Первый летный 190-й в сборочном цехе, 1939 год

Ради экономии веса конструкции крыло сделали неразъемным с одним лонжероном, и оно снизу крепилось к фюзеляжу как готовый агрегат с установленными ногами основного шасси. Конструкторы шасси сумели создать такие амортизаторы основных стоек, которые позволили вдвое увеличить вертикальную скорость снижения при посадке. Самолет мог садиться в перетяжеленном варианте, и со временем, когда посадочный вес возрос, шасси не пришлось переделывать.

Как всегда, Курт Танк заботился о комфорте пилотирования своей машины. Устойчивость и управляемость должны быть отменными. Площади оперения и рулей выбирались очень тщательно. Аэродинамическая и весовая балансировка отклоняемых поверхностей управления соблюдалась неукоснительно. Использование жестких тяг управления вместо тросов сделало истребитель более послушным.

Помощник главного конструктора Вилли Кетхер удачно координировал все работы по истребителю Fw-190, а начальник технологического отдела завода Андреас фон Фалман существенно улучшил схему его производственного членения. Танк был доволен работой своей команды.

Гонка двигателя на первом летном «190-м»

Весной 1939 года первый летный «190-й» был почти собран, и его начали осваивать летчики-испытатели Ганс Зандер и Курт Мельхорн, которые внесли большой вклад в компоновку кабины. Наконец на первом летном запустили двигатель и обнаружили, что он греется. Изменили форму дефлекторов на задних цилиндрах.

Ганс Зандер занял место в кабине, и Fw-190 впервые побежал по взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Гансу машина очень понравилась, зверь-двигатель тянул очень интенсивно, и тормоза работали четко и плавно. Все было прекрасно, кроме одного: в кабине было жарко и дымно. Каким-то образом выхлоп засасывался в кабину. Пришлось заканчивать программу скоростных рулежек с открытым фонарем.