Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк

Заказ на машины опытной серии Fw-190А-0 увеличили до 28. Первые машины выпускались еще с короткими крыльями, а все последующие – с большими. Несмотря на суровые зимние условия, суммарный налет нескольких машин составил внушительное число часов и было выявлено много конструкторских и производственных недостатков. Все изменения чертежей Танк утверждал лично, и они немедленно шли в производство. Наиболее важные из них производились на уже выпущенных машинах по чертежам доработки.

Курт Танк стремится максимально использовать самолеты опытной серии, чтобы отработать на них новые конструкторские решения. Одним из первых он организует работу над катапультируемым сиденьем пилота. В кабине одной из машин устанавливаются рельсы, по которым катятся шесть роликов кресла. Для его выброса используется сжатый воздух. Наземные испытания с деревянным манекеном пилота показали Танку, что отработать систему катапультирования в короткие сроки не удастся, и работы были приостановлены.

Пришло время передавать машины на испытания военным. В Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине в марте 1941 года решили специально для истребителя «Фокке-Вульфа» создать отдельное «Подразделение 190» и разместить его на удаленном аэродроме Рогентин на берегу Балтийского моря недалеко от Ростока. Туда Люфтваффе командировали наиболее опытных пилотов и техников. От авиационной дивизии JG 26 в Рогентин отправилась группа из тридцати человек под командованием обер-лейтенанта Отто Беренса с механиком, обер-лейтенантом Карлом Боррисом.

Со своей стороны Курт Танк послал в Рогентин целую бригаду инженеров и механиков, которую возглавил его друг Йоханес Краммель. Когда все было готово, уже в мае с завода в Бремене на испытания начали прилетать истребители. Летчики-испытатели и строевые пилоты интенсивно проверяли, на что способен новый самолет. Машину № 16 подготовили к высотному полету, и она поднялась на девять километров. Летные характеристики машины хвалили все, но двигатели BMW продолжали демонстрировать серьезные дефекты, и их приходилось часто менять. Иногда у них заклинивали нижние поршни второго ряда. Текли трубопроводы топлива и масла. Кольцевой маслорадиатор давал трещины. На большой скорости срывались капоты двигателя. Новый механизм изменения шага воздушного винта работал ненадежно.

У Курта здесь были свои «глаза и уши»: он знал обо всех выявленных недостатках истребителя и пытался внести изменения в его конструкцию. Выяснилось, что воздушный поток на скорости более 250 км/ч так прижимает сдвижную часть фонаря, что пилот не может его открыть рукой. Пришлось разработать и установить пиротехническую систему аварийного сброса.

Пока на заводе в Бремене строили машины опытной серии, в конструкторском бюро началась разработка серийных вариантов истребителя А-1 и А-2.

Не все самое лучшее вооружение и оборудование, что испытывалось на машинах опытной серии, Курт Танк установил на машинах первой серии. Он прекрасно понимал, что для освоения нового истребителя строевыми летчиками он должен быть простым. Машины серии А-1 вооружались четырьмя пулеметами. Только несколько истребителей имели дополнительно пушки «Эрликон» в крыльях.