Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк

Усилия на ручке и педалях у истребителя Танка были низкие. Даже на скорости 700 км/ч они оставались приемлемыми, чего нельзя было сказать о конкуренте. По маневренности он также значительно превосходил Bf-109, особенно на разворотах и больших скоростях. Способность Fw-190 вращаться вокруг своей продольной оси с высокой угловой скоростью наглядно проявлялась, когда оба истребителя вели учебный воздушный бой.

Дистанция разбега и посадочная скорость при максимальном взлетном весе у Fw-190 несколько большие. Но его прочные ноги шасси и высокая устойчивость при движении на малой скорости позволяют садиться на меньшей дистанции. На посадке он не проявляет тенденции к раскачке. При вынужденной посадке с убранным шасси не происходит деформирования крыла и фюзеляжа, что почти всегда случается у Bf-109.

Обзор вперед из кабины Fw-190 хороший, но сильно зависит от состояния поверхности лобового стекла. Его загрязнение из-за большего наклона, чем у Bf-109, сильнее влияет на видимость. Обзор на взлете и посадке у Bf-109 немного лучше. Обзор назад лучше у Fw-190.

Учебные бои с трофейным «Спитфайром» также подтвердили преимущество Fw-190.

В целом это было признание детища Курта Танка и его команды немецкими летчиками-истребителями и командованием Люфтваффе.

Устранение недостатков

По результатам всех летных испытаний истребителя Курта Танка в разных вариантах военные составили длинный перечень своих предложений по устранению недостатков самолета и двигателя, который направили компаниям «Фокке-Вульф» и BMW. К последней были особо серьезные претензии. Фактический средний ресурс ее мотора составлял всего 25 часов, и мотор объявлялся ненадежным.

Выявленные недостатки самолета не были новостью для Курта Танка. Они касались разных систем, и конструкторы «Фокке-Вульфа» уже работали над их устранением.

Производственные дефекты монтажа элеронов и руля высоты, которые вызывали затяжеление управления, предлагалось устранить, изменив конструкцию узлов навески и усилив контроль.

Скорость уборки основных ног шасси на большой скорости после взлета предлагалось повысить установкой комбинированного электрогидравлического привода.

Жалобы на узкую кабину остались без ответа. А на сообщения о ненадежной работе пиротехнической системы аварийного сброса сдвижной части фонаря рекомендовано заменить ее на механическую. Температуру в кабине до 45 градусов летом рекомендуется понизить значительным улучшением системы вентиляции.

Бронезаголовник предлагалось установить вертикально вровень с бронеспинкой сиденья пилота. Самые экзотические устройства и способы изобретали военные техники для предотвращения загрязнения лобового бронестекла кабины.

Остальные предложения касались изменений расположения кнопок и рычажков систем самолета, включая вооружение, управление триммером и двигателем, при этом военные ссылались на удачные решения, используемые на истребителе Мессершмитта.

Заключительные фразы отчета военных относительно дальнейшей программы эксплуатации его истребителей заставили Курта Танка стиснуть зубы. В секретном документе, подписанном 6 января 1942 года, цитировалось мнение авторитетного полковника Голланда: «Из-за ненадежности двигателя полеты истребителей Fw-190 в Англию над морем полностью исключаются. Военные эксперты-двигателисты считают, что потребуется не менее полугода, прежде чем 801-е моторы серий С и D выйдут на приемлемый уровень надежности, как у мотора DВ 601Е истребителя Мессершмитта».

Дальше – больше: «Невозможно предположить, что в ближайшем будущем моторы воздушного охлаждения мощностью 2000 л.с. начнут эксплуатироваться. Развитие вражеских самолетов, вероятно, вынудит нас вернуться к мощным двигателям жидкостного охлаждения».

Читая этот важный документ, выражающий мнение его заказчиков, Курт Танк еще раз с горечью подумал, какой трудный путь он выбрал в жизни. Закончив чтение и сделав необходимые пометки, он откладывает папку с отчетом. В это время раздается звонок. Ему сообщают, что в Рехлине произошла катастрофа истребителя А-0/U2 с заводским номером 12.