Гитлер-победитель. Мог ли фюрер выиграть войну? (сборник)

Итак, мы видим, что первоначальному плану наступление должно было вестись только по двум направлениям, одно из которых было главным, а другое – вспомогательным. Следует подчеркнуть, что Московское направление в качестве главного было выбрано немцами абсолютно правильно (в этом свете ожидание советским командованием главного удара немцев на Юго-Западном направлении можно считать грубым просчетом Генерального штаба Красной Армии). Мощный рассекающий удар с последующим быстрым захватом Москвы был единственным вариантом, полностью соответствовавшим стратегии блицкрига в целом, поскольку ставил противника в условия, делавшие сопротивление почти невозможным. Этот удар давал немцам колоссальные стратегические преимущества. И морально-политический фактор тут не главный, хотя, безусловно, захват противником Москвы для значительной части населения СССР был равносилен поражению. В свое время Наполеон (а аналогии здесь уместны) справедливо полагал, что, захватив Москву, он поразит Россию в самое сердце. Тем не менее существенно более важной была роль Москвы как крупнейшего промышленного и особенно транспортного центра. В последнем случае речь, конечно же, идет о железнодорожном транспорте. Автомобильный можно почти не принимать в расчет, как по причине малочисленности автопарка, так и по качеству дорог. Шоссе с твердым покрытием были редкостью. Причем под твердым покрытием в то время понималось не асфальтобетонное (их было ничтожно мало), а булыжное и щебеночное. Наиболее же распространенным видом автомобильной дороги в СССР в то время был грейдер – спрофилированное и выровненное одноименной дорожной машиной грунтовое шоссе. Львиная доля (до 90 %, а на большие расстояния – все 100 %) всех грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась железнодорожным транспортом. При этом не менее половины всей железнодорожной сети европейской части СССР было замкнуто на Москву. Минуя Москву, с севера на юг шла практически только одна железнодорожная магистраль: Ленинград – Витебск – Киев. Но и она в случае продвижения немецких войск на восток неминуемо разрывалась. Захват же Московского железнодорожного узла приводил к неминуемому коллапсу всей транспортной системы страны.

В результате рассекающего удара на Москву, разгрома советских войск на Западном направлении (при большей концентрации немецких войск его последствия были бы еще более катастрофическими, чем в действительности) и разрыва всех рокадных коммуникаций силы Красной Армии разделялись на две крупные, но практически полностью изолированные друг от друга группировки – северную (в районе Ленинград – Новгород) и южную (на Украине). Обе эти группировки мало чем могли бы помочь войскам на Московском направлении, так как сами находились бы под давлением войск Вермахта и его союзников, пусть не таком сильным, как в центре, но тем не менее существенным. Фланги группы армий «Север», наступавшей на Московском направлении, таким образом, без прикрытия не оставались. Более того, по мере продвижения немецких войск к Москве они все больше нависали бы «балконом» над южной группировкой Красной Армии, принуждая ее к отходу на восток. Против советской группировки на северо-западе первоначальный план кампании на Востоке предусматривал также наиболее целесообразный вариант действий – постепенное выдавливание советских войск все дальше на север и оттеснение их в уже упоминавшуюся труднопроходимую лесистую местность. Надо сказать, что эта северная группировка советских войск находилась бы в более благоприятной ситуации, чем южная, и еще по одной причине. С востока в центральную часть страны, по большому счету, вели три железные дороги, являвшиеся ответвлениями Транссиба. Захват немцами Московского железнодорожного узла обрывал их, оставляя тем не менее не очень прямой, но реальный путь, связывавший Урал и Сибирь с Ленинградом. А вот такого пути в южные районы европейской части страны попросту не было. Самый южный железнодорожный мост через Волгу был в Сызрани (имелся еще один мост в Саратове, но дорога эта вела в Астрахань и заканчивалась тупиком), и через него с востока можно было попасть в Рязянь, уже оттуда южнее – в Воронеж, Курск, Ростов, Харьков и т. д. Но это при условии, что Рязань не занята немцами или не разбита немецкой авиацией. Никаких других железных дорог из Заволжья на Украину просто не было. В результате советские войска на Украине оказывались изолированными не только от северной группы, но и от восточных районов СССР.