Голая экономика. Разоблачение унылой науки

Так почему же мы позволяем Pfizer обдирать потребителей «Виагры» как липку? Потому что, если бы «Виагра» не была защищена патентом, компания никогда не вложила бы огромные средства в ее изобретение и разработку. Реальная стоимость всех поистине революционных препаратов определяется расходами на исследования и научные разработки – в частности, на прочесывание тропических лесов в поисках коры экзотических деревьев, обладающей лекарственными свойствами, – а вовсе не расходами на производство таблеток по известной формуле. То же самое относится к лекарствам от любой другой болезни независимо от степени ее серьезности и опасности для жизни[59]

. Подсчитано, что средняя стоимость вывода нового лекарственного препарата на рынок составляет около 600 миллионов долларов. При этом на каждое успешное лекарство приходится множество дорогостоящих исследовательских проектов, которые заканчиваются ничем. Существует ли способ сделать лекарства доступными для малоимущих американцев – да и для бедняков всего мира, – не разрушая при этом стимулов компаний к разработке новых препаратов? Да, существует: после изобретения нового препарата правительство может выкупить патент на него. Государство авансом выплачивает фирме сумму, равную той, которую она заработала бы за 20 лет действия патента. После этого право собственности переходит к государству, а оно может устанавливать на лекарство любую цену, которую сочтет целесообразной. Безусловно, это дорогостоящее решение влечет за собой ряд новых проблем. Например, патенты на какие лекарства следует выкупать правительствам? Достаточно ли серьезным заболеванием следует считать артрит, чтобы оправдать использование государственных средств, которые позволят сделать новый препарат более доступным? А астма? Тем не менее данный подход по крайней мере не противоречит базовой экономической предпосылке: люди и компании готовы инвестировать свои средства, только если у них есть гарантия, что они сами пожнут то, что посеяли, в буквальном или фигуральном смысле.

Однажды я наткнулся на весьма любопытный пример того, как неоднозначность прав собственности препятствует экономическому развитию. Я тогда работал над всеобъемлющей историей американских индейцев по заказу Economist. Проведя некоторое время в резервациях, я заметил, что там очень мало частных домов. Люди живут либо в домах, финансируемых федеральным властями, либо в трейлерах. Почему? Оказалось, что в индейской резервации получить обычный ипотечный кредит на покупку дома крайне трудно, а порой и невозможно – вся земля там принадлежит общине. Член племени может получить участок земли в пользование, но его владельцем будет не он, а индейский народ. Для коммерческого банка это означает, что в случае неисполнения условий займа под залог недвижимости это имущество забрать будет нельзя. А если банку отказывают в этом неприятном (для заемщика), но необходимом условии, он как кредитор остается без реального залога под выданную ссуду. Трейлер же – совсем другое дело. Если вы не в состоянии выплачивать заем, компания в один «прекрасный» день отбуксирует его из резервации. Однако трейлеры, в отличие от обычных домов, не способствуют развитию местного строительства. Их собирают где-нибудь за тысячи километров на заводе, а затем транспортируют в место назначения. Этот процесс не обеспечивает кровельщиков, каменщиков, штукатуров и электриков рабочими местами – именно тем, в чем индейские резервации нуждаются больше всего.

Государство всеми возможными способами снижает издержки ведения бизнеса в частном секторе: вводит единые нормы и правила вроде договорного права, борется с мошенничеством, поддерживает нормальное обращение валютных средств. Оно создает и поддерживает инфраструктуру – дороги, мосты, порты и дамбы, – благодаря чему частная торговля становится менее затратной. Электронная коммерция, может, и считается одним из чудес современности, но давайте не будем упускать из виду, что после того, как вы заказываете, скажем, брюки на Gap.com, товар отгружают с оптовой базы на грузовик и везут вам по дорогам страны. В 1950-е и 1960-е годы на новые дороги, в том числе на сеть федеральных скоростных автомагистралей, тратилась значительная доля нового капитала, создаваемого в США. И благодаря этим инвестициям в инфраструктуру было достигнуто существенное увеличение производительности в отраслях, сильно зависящих от эффективности транспортных служб[60].