Господин штабс- капитан (СИ)

Когда в начале 30-х годов я узнал о планах руководства сделать авиационный дизель, то только хмыкнул на это, то, что дизельных самолётов так и не построили, по крайней мере не экспериментальных, а серийных, я знал. Поэтому, когда зашли разговоры об этом просто промолчал, недоброжелателей у меня хватало и давать очередной повод для противостояния с ними я не хотел, а потому просто остался в стороне. Мне дизеля нужны и я работаю в этом направлении, но дизеля для наземной техники, а с авиацией дела не имею. Благодаря нашей поддержке Камминс уверенно шёл вперёд, не испытывая трудностей с финансированием своей компании и своих разработок. В частности в нашем с ним договоре указывалось, что при создании удачного двигателя, он обязался поставить минимум пять комплектов нового оборудования для производства таких двигателей в СССР. Мало был просто получить чертежи и лицензию на удачный дизель, нужно ещё было его и где-то производить. Но складывать яйца в одну корзину я не стал, а потому привлёк по своей линии к работам над дизельным двигателем для бронетехники работников Харьковского паровозостроительного завода, решив не плодить сущности и доверить это тем, кто и создал в моих реальностях танковый дизель В-2. В качестве подспорья им передавалась вся информация от Камминса, в том числе и по составу и производству металлов шедших на создание этого двигателя. В результате летом 1934 года, на базе двигателя Камминса, хотя и гораздо меньшей мощности, Харьковский V-образный дизель В-2 с объёмом цилиндров в 39 600 кубических сантиметров выдал мощность в 630 кобылячьих сил при 2000 оборотах в минуту.

Оригинальный дизельный двигатель В-2 имел объём цилиндров 38 800 кубических сантимеров с мощностью в 500 л/с при 1800 оборотах в минуту.