Гусеничный плавающий транспортер К-61

Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны. Предусматривался пробег транспортеров на 2000 км по различным видам дорог — грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде — преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см. Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» — с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм.

На первом этапе — с 27 сентября по 25 октября 1956 года К-61 испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров.

Второй этап — с 1 по 25 ноября — проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см. На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. Через водные преграды переправляли по 50 — 100 раз автомобили ЗИС-151 и ГАЗ-63, 152-мм гаубицы.

В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через 1021 км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго — через 1008 км. После установки новых машины прошли еще по 1500 км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки.

Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм. во втором — износ не превышал 3 мм. Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором — не более 1 мм.

Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки.

Большой плавающий автомобиль БАВ ЗИС-485 грузоподъемностью 2,5 т на базе ЗИС-151, созданный на Днепропетровском автозаводе под руководством В.А. Грачева. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей

Паромы и мосты

В середине 1950-х годов специалисты инженерных войск всесторонне изучали потенциальные возможности амфибийных машин, состоявших к тому времени на вооружении Советской Армии. Так, с 5 августа по 6 сентября 1955 года в инженерном лагере Киевского военного округа, расположенного на берегу Десны вблизи города Остер, сотрудники НИМИ им. Д.М. Карбышева Григорьев, Лондарев и Сенчуков совместно с личным составом 719-го отдельного переправочно-десантного батальона под командованием гвардии подполковника Бурнашева изучали возможности паромной переправы тяжелой боевой техники. Использовались амфибии батальона, штатные машины понтонного парка, десантные лодки ДЛИ 0, а также подручные средства. Округ выделил танк Т-54 с экипажем, 152-мм пушку-гаубицу МЛ-20 с тягачом ATT и 122-мм гаубицу М-30 с тягачом ЗИС-151 с их расчетами.

Предстояло проверить в полевых условиях возможность создания паромов и наплавных мостов с применением инженерных средств для переправы через Десну. Река в этом месте имела ширину 80 — 120 м, скорость ее течения на фарватере достигала 0,6 — 0,7 м/с. Рассматривалось несколько вариантов паромов из одного — пяти К-61 различной грузоподъемности, а также из десантно-плавающих автомобилей БАВ с применением элементов верхнего строения понтонного парка.

Испытания проводились с 5 августа по 6 сентября 1955 года. Они позволили оценить разработанные НИИИ предложения и дать конкретные рекомендации по использованию амфибийных машин для паромной переправы тяжелой боевой техники. В частности, для паромов из двух-трех К-61 с верхним деревянным строением предлагалось применять колейную конструкцию проезжей части вместо обычно сплошной шириной 3,25 м.

Колейное решение верхнего строения позволило собирать его заблаговременно в виде крупных блоков на одной машине, что сводило к минимуму операции по стыковке парома на воде. Так, расчет в 8 — 14 человек выполнял стыковку парома из двух К-61 за 5 мин. с установкой аппарелей — за 25 — 30 мин, а из трех К-61, соответственно,— за 10 — 15 мин и 25 — 35 мин.