И-16, Боевой "Ишак" сталинских соколов

Истребитель И-16 тип 29 был захвачен личным составом 19-й обсервационной эскадрильи 8 июля 1941 г. на молдавском аэродроме Дорогой. Самолет перегнали в Ботосани. Здесь на машину нанесли опознавательные знаки ВВС Румынии. И-16 использовался для проведения учебных воздушных боев с самолетами IAR-39, находившимися на вооружении 19-й эскадрильи. Советский истребитель пилотировал капитан Попеску-Киоканель. Позже И-16 доставили на аэродром Бузау, где его сравнивали в воздухе с истребителем IAR-80.

Румынский И-16 получил повреждения на посадке 11 сентября 1941 г. и больше не восстанавливался.

Истребители И-16 в составе люфтваффе

Известно несколько истребителей И-16, летавших с опознавательными знаками люфтваффе. Два самолета немцам любезно предоставили испанцы. Олдин, И-16 тип 5 с бортовым номером «33», был морем доставлен в Германию в октябре 1937 г. В начале 1939 г. испанцы подарили товарищам из легиона «Кондор» захваченный в Эль-Кармоли УТИ-4. УТИ-4 получил в люфтваффе идентификационный код «DM+HD».

Согласно немецким источникам, люфтваффе получили из Испании еще один УТИ-4 (код «DM+HC»), но испанские данные этого не подтверждают.

В апреле 1941 г. один И-16 предоставили немцам финны. Захваченный в период Зимней войны самолет в финских ВВС имел код «VH-21».

В начальный период операции «Барбаросса» немцы захватили на аэродромах значительное количество истребителей И-16, которые при желании легко можно было отремонтировать, благо вместе с самолетами удалось захватить и запасные части. Необходимости вводить в строй И-16 люфтваффе не испытывали. Лишь несколько советских истребителей облетали немецкие летчики с целью улучшить свои знания о боевой техники противника.

Техническое описание

Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в достаточном количестве, имеющиеся в Советском Союзе. Основные материалы — дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить дешевую, прочную и технологичную конструкцию. Подобная конструкция не несла в себе никаких сюрпризов. Деревянный монококовый фюзеляж — обычен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия — капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управления — полотняная.

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка — высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей — костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг другу и под углом 45 град к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм, дальше — 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ-2, затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа, шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней — дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60 град.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0,6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44,5 %, на нижнюю на 14,5 %. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя — тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.