Ядерный щит России

Со второй половины 1985 г. этот маршрут выполнялся с двумя (попутной и встречной) дозаправками и стал самым сложным. Его продолжительность составила 24—26 часов, зато экипажи садились у себя дома на аэродроме Чаган, а не ночевали на оперативных аэродромах.

Встречи «патрулей» на земле были торжественными, им посвящались «молнии» и боевые листки. Для экипажей на аэродроме оборудовали сауну с бассейном, а в столовой накрывали праздничный стол и выдавали боевые сто грамм.

Вспоминает командир эскадрильи 1023-го тбап Иванов С.В. (Засл. военный летчик РФ полковник Иванов С.В. выполнил 15 полетов не дежурство к берегам США, а на втором месте в полку по количеству рейдов к далеким берегам был майор Мишнев В.Н. – его экипаж слетал на это специальное задание 12 раз. Оба офицера были награждены боевыми орденами. – Ред.):

«…При полетах на патрулирование наши самолеты «перехватывались» истребителями с авиабаз Буде (Норвегии), Кефлавик (Исландия), Нью-Фаундленд (США), которые дозаправлялись в воздухе от танкера КС-135 и по несколько часов сопровождали наши Ту-95МС. Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части США, вели они себя агрессивней, чем европейские летчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полетов. Самолеты были новые, не размалеванные, и покрашенные серой краской.

На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолета, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть? Ведь и мы, и они хорошо помнили происшествие с южнокорейским «боингом». И любая ошибка в поведении или самолетовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряженной, и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением…»

Но не всегда полеты проходили штатно.

Иванов С.В. продолжает: «…В нормальное выполнение полета уже не в первый раз вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать нас метеорологи начали еще на предполетных указаниях. На посадке в Оленьей ожидали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полет над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах, близких к практическому потолку, не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу, и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута командный пункт воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращении на аэродром посадки. Как потом окажется, это и спасло нас от тяжелых последствий.

Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установления связи с руководителем полетов на аэродроме Оленья, получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области, из-за наличия тумана. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову руководитель полетов дает нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области, также из-за наличия тумана. Посчитали остаток топлива – мало, но хватает. Но руководитель полетов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад сам отправил свою четверку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрылся по метеоусловиям И куда следовать нашей паре, он никакой информации не имеет.

Два стратегических ракетоносца, после двадцатичасового полета, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления. Такого я не мог представить себе даже в страшном сне. Далее нам дают указание следовать на аэродром Кедайняй в Прибалтике, где базируются транспортные самолеты ИЛ-76, и просят перейти на связь с Рижским РЦ УВД. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не дает, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса.

Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полета, и топлива осталось на час полета, находимся на высоте 10 800—11 100 метров. Дальней связи с КП ВА нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец РЦ УВД Ленинградской зоны вызывает нас на связь и дает указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это международный гражданский аэропорт, и у нас нет никаких его данных, так как выполняли полет без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полетов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН.