Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав которой входили: С. Н. Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов (ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравнительный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2), СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А. Архангельского и ББ-22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций для массовой постройки пикирующего бомбардировщика. По непонятным причинам из этого списка были исключены самолеты Н. Н. Поликарпова СПБ и А. Н. Туполева «103». Среди рассмотренных самолетов в пикирующем варианте был построен и проходил испытания лишь СБ-РК.

В выводах комиссии, в частности, говорилось:

«Из сравнительного анализа <…> следует, что по летно-техническим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку.

2. Наибольшую дальность.

3. Лучшую огневую защиту.

4. Скорость, близкую к скорости лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.

5. Наивысшую прочность.

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии <…> ББ-22 как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта.

Что касается <…> СБ-РК, то он уступает самолету ПБ-100 и не имеет перспективы значительного улучшения летных данных…»

В связи с этим невольно задаешься вопросом: почему Як-4 с теми же двигателями и винтами при существенно меньшем полетном весе не смог вырваться вперед, не смог продемонстрировать свои скоростные данные? Изучение аэродинамического расчета машины не позволило выявить каких-либо ошибок, но до расчетной скорости он так и не дотянул. К сожалению, обнаружить результаты исследований моделей ББ-22 в аэродинамических трубах не удалось, а потому возникают сомнения в правильности сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Возможно, интерференция и стала одной из причин повышения аэродинамического сопротивления планера.

Крайне неприглядно, даже неудачно, выглядит и система регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ее большие воздухозаборники и створки выходных каналов создавали излишнее сопротивление, приведшее к снижению скорости не менее чем на 10–15 км/ч. Так где же были специалисты ЦАГИ, так и не выдавшие ни одной рекомендации по улучшению аэродинамики машины?

Сравнение полудеревянного Як-4 с цельнометаллическим Ар-2 с теми же моторами показывает явное преимущество первого в скорости. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности (за счет меньшего веса) ББ-22 летал быстрее Ар-2 на 40 км/ч у земли и на 53 км/ч на высоте 5000 метров. Но в 1941 году это не позволяло уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость основного истребителя люфтваффе Bf.109F у земли была выше как минимум на 42 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 23 км/ч. К тому времени основным фронтовым бомбардировщиком СССР стал цельнометаллический Пе-2. Более тяжелый пикировщик с теми же моторами, что и у Як-4, летал примерно с той же скоростью, имел схожую дальность, но большую бомбовую нагрузку и усиленное оборонительное вооружение.

Но более легкие «Яки» (особенно Як-4) могли тянуть на одном моторе, в то время как дорогой Пе-2 (отпускная цена 1941 года 420–485 тысяч рублей) летел с быстрой потерей высоты.

Любопытно сравнить Як-2 с одномоторным ББ-1 (Су-2). Бомбардировщик Сухого с 1100-сильным двигателем М-88Б мог поднимать такую же бомбовую нагрузку, летать со скоростью 410 км/ч у земли и 512 км/ч — на высоте 7100 метров, при скоростной дальности полета — 850 км. Но стрелковое вооружение было сильнее — три пулемета ШКАС.

Получается, что по своим летным данным эти машины идентичны. Однако не будем спешить с дальнейшими выводами, поскольку на самолете «22» с самого начала предлагалась установка двигателей М-105.