Япония Лики времени. Менталитет и традиции в современном интерьере.

Первые поезда в Японии имели свои особенности. Во-первых, большое число станций и остановок. Ещё в эпоху Токугава, когда простой люд путешествовал по родным просторам пешком, постоялые дворы в провинциях располагались на расстоянии одного дневного перехода, как правило, не более 30 км друг от друга. А в центральных районах — ещё плотнее, чтобы до наступления темноты любой путник мог до них добраться. Эти дворы росли и развивались, вокруг них селились те, кто помогал привечать путешественников. Так формировались бесчисленные японские городишки, которые сегодня слипаются в одну сплошную линию за окном мчащегося поезда. Кто путешествовал в первых японских вагонах? Всё те же правительственные чиновники, возродившаяся придворная аристократия, бывшие удельные князья, их родственники и порученцы. Компанию им составляли члены недавно учреждённого парламента, регулярно собиравшиеся на сессии, богатые купцы из Токио и Осаки и прочая уважаемая публика, жившая в трёх крупнейших городах страны или регулярно их посещавшая.

Кодекс чести к тому времени формально отменили, но традиции враз не изменишь. Как при таком контингенте пассажиров расслабишься? Многие организационные наработки времён санкин котай нашли свое применение в новых условиях. Одной из них стало отношение к пассажиру. Частые удобные остановки, стремление доставить его в нужное место точно по расписанию, внимательность и предупредительность по части обслуживания в пути. Тем более что поначалу железная дорога находилась под правительственным контролем. Впоследствии управление передали специально созданной частной компании Нихон

тэцудо (Японские железные дороги), но проект ещё долго пользовался особым вниманием правительства, предоставлявшего компании множество льгот и преференций.

Вот что писал по этому поводу русский учёный Л. И. Мечников, живший в то время в Японии: «Железная дорога между Иокохамою и столицею была ещё в это время новостью, но движение по ней было уже действительно изумительное, что объясняется как чрезвычайно густой населённостью этой местности, так и необыкновенно подвижным характером японского населения… Едва ли где-нибудь в другой стране так наглядно обнаруживалась способность, присущая некоторым железным дорогам, создавать движение» (Мечников, 49).

Высокие стандарты транспортного обслуживания не в последнюю очередь был и связаны с его публичным характером. Ко всему публичному в Японии относились с большим почтением. В эпоху Токугава даже самые могущественные князья во время путешествий должны были уступать дорогу простым почтальонам: «Если величайший и важнейший князь империи встретит почтового гонца, то обязан дать ему дорогу и позаботиться о том, чтобы то же сделала его свита» (Зибольд и др., 347). Живучими оказались и некоторые другие привычки ушедшей эпохи. Когда поездами стали широко пользоваться и рядовые подданные, их тут же отделили от знатной публики, введя вагоны второго и третьего класса. Не особо мудрствуя, пассажиров третьего класса запирали на ключ, и выпускали на платформу только после того, как почтенная публика завершала посадку-высадку.

Однако современное качество работы железных дорог пришло не сразу. Сохранившиеся документы свидетельствуют, первые полвека японские поезда часто опаздывали. По имеющимся данным, ходить чётко по расписанию они начали в начале 1920-х годов, а ещё через десять лет стали самыми пунктуальными в мире (Мито, 76). Со времени первого паровозного гудка на столичной станции Симбаси до завоевания мирового первенства прошло 58 лет.

Освоение японцами железных дорог очень напоминает историю японского автомобилестроения. Во время оккупации Японии с 1945 по 1952 год американцы не уставали потешаться над японскими автомобилями. Отковыривали с них таблички с надписью «Made in Japan» и прикрепляли на разные изделия непотребного качества. И это было справедливо: японские машины действительно не шли ни в какое сравнение с американской техникой. Японцы сели за парту и начали изучать американский опыт.

25 апреля 2007 года деловой мир облетело известие: по итогам первого квартала японский концерн Тоёта стал крупнейшим мировым производителем, продав 2 млн 300 тысяч автомобилей. Впервые за всю историю американцы лишились мировой короны в «своей» автомобильной номинации. Вообще-то многие специалисты считали поражение «Дженерал моторс» от Тоёты делом предрешённым, но не ожидали, что это произойдёт так быстро. Японскому автомобилю на обгон конкурентов потребовалось 55 лет, на три года меньше, чем паровозу.