Илон Маск

Ходовая часть, или опорная рама Elise, хорошо подходила для инженерных целей Tesla. Однако кузов имел серьезные проблемы как в части формы, так и в отношении функциональности. Дверца Elise была высотой всего в один фут (примерно 30 см), поэтому водителю, в зависимости от его гибкости или гордости, приходилось либо запрыгивать, либо падать в машину. Кроме того, кузов следовало удлинить, чтобы вместить батарейный блок Tesla и багажник. Вместо стекловолокна Tesla планировала сделать кузов Roadster из углепластика. Маск не собирался оставаться в стороне в вопросах дизайна, он использовал все свое влияние. Ему хотелось сделать машину, достаточно удобную для Джастин и при этом практичную. На заседаниях совета директоров Tesla и на встречах для обсуждения дизайна автомобиля Маск был непреклонен.

Tesla наняла несколько дизайнеров, чтобы они создали новый экстерьер Roadster. Выбрав победителя, компания заплатила за создание модели в масштабе 1:4 в январе 2005 года, а в апреле построили полноразмерную модель. Процесс работы над дизайном стал для руководителей Tesla еще одним открытием в мире автомобильного бизнеса. «Модель завернули в блестящую майларовую пленку и откачали воздух, чтобы были видны контуры машины, игра света и тени», — рассказывает Тарпеннинг. Затем серебристую модель перевели в цифровую форму, с которой инженеры могли бы работать на компьютере. Британская компания использовала цифровой файл для создания пластиковой версии автомобиля — так называемой «болванки» для тестирования в аэродинамической трубе. «Модель погрузили на корабль и доставили в Tesla, а мы потом взяли ее на фестиваль „Горящий человек"», — рассказывает Тарпеннинг.

Спустя еще один год доработок Tesla могла наконец отложить карандаши. На дворе стоял май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черновую версию Roadster, названную ЕР1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, „так вот что мы будем выпускать", — рассказывает Тарпеннинг. — Машину можно было почувствовать, и это оказалось восхитительно». Появление ЕР1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы наконец начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще 12 миллионов, к нему присоединились и другие инвесторы, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. R Morgan, Compass Technology Partners, а также индивидуальные инвесторы — Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано 40 млн долларов.

В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип — ЕР2. Оба автомобиля выставили на мероприятии в Санта-Карле. Пресса была весьма заинтригована увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadsters разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. «До этого дня, — заявил Маск на мероприятии, — не было ни одного нормального электромобиля».

Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в 90 тыс. долларов и сможет проехать на одной зарядке порядка 250 миль (чуть больше 400 км). Компания объявила, что Roadster согласились купить тридцать человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль — четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее 50 тыс. долларов — примерно через три года.