ИНОЙ ПУТЬ

83 месяца нужно убить на получение разрешений на землю, на создание инфраструктуры, на строительство. Этот срок следует рассматривать как главное препятствие, делающее законопослушание настолько дорогим, что для людей со скромным достатком единственным выходом является внелегальная застройка. Это типичный пример плохого закона.

Цена доступа к торговле

Далее Институт изучил условия доступа к торговле, ведущейся по закону. Только существующие ограничения способны объяснить, почему лимчане, нарушая закон, торгуют на улицах или на рынках. Институт изучил два пути, предлагаемых каждому желающему торговать на законных основаниях — открытие магазина и строительство рынка или торгового центра. В первом случае мы использовали тот же подход, что при изучении промышленности: мы имитировали открытие магазина. Во втором мы поступили так же, как при изучении жилищного строительства: мы исследовали существующие законы и проанализировали рынки или торговые центры, построенные уличными торговцами.

Открытие магазина в рамках закона

Исследователи вели себя как обычные люди со скромным достатком: проходили через различные процедуры без всяких хитростей, выполняли предъявляемые требования и пытались избежать взяток. Для проведения эксперимента был выбран район Сан–Хуан де Мирафлорес. Это новый, процветающий в коммерческом отношении район с хорошими дорогами. Были арендованы и оборудованы подходящие помещения, и эксперимент начался.

Имитация показала, что для законного открытия небольшого магазина нужно пройти ряд бюрократических процедур в трех различных правительственных департаментах. Для этого требуется 43 дня и 590,56 долл., что составляет 15 минимальных месячных зарплат по состоянию на дату окончания эксперимента.

Ясно видно, как существующие правила толкают людей на пренебрежение законом.

Строительство рынка

Институт изучил пять реальных случаев, когда продавцы организовывались, чтобы построить свои собственные рынки. Эти случаи охватывают основные торговые районы города.

Исследование показало, что для строительства рынка в рамках закона нужно примерно 17 лет — от создания мини–рынка до возникновения надлежащим образом оборудованного рынка. Если вычесть время, необходимое торговцам для внезаконного объединения, то период ожидания составит по меньшей мере 14,5 года и может служить чистым показателем величины затрат на доступ к настоящему рынку. (Крупные застройщики, действующие в рамках закона, тратят на все это 100 дней).

Трудности строительства собственных новых рынков объясняют, почему многие становятся уличными торговцами. Ведь рынки появляются лишь тогда, когда торговцы организованы и начинается процесс накопления сил и ресурсов. Этими же трудностями объясняется и тот факт, что многие остаются уличными торговцами намного дольше, чем хотели бы. Но несмотря ни на что, за последние 20 лет на каждый государственный рынок торговцами было построено 12 рынков. Не будь ограничений, они построили бы куда больше.

Цена доступа к транспорту

И, наконец, мы подошли к вопросу о цене доступа к транспорту. Здесь все намного проще, чем в промышленности, жилищном строительстве и торговле, и в то же время более драматично. Иными словами, законного доступа к этому виду деятельности не существует.

Поэтому Институт не проводил имитации и не рассматривал реальных случаев, поскольку их не было, а обратился непосредственно к закону, чтобы определить существующие препятствия. Нынешняя процедура получения права на перевозку пассажиров такова.

Во–первых, лишь государство дает право осуществлять перевозки. Никакая группа перевозчиков не может сорганизоваться и запросить о выделении маршрута. Тем самым полностью исключается свобода доступа к транспортной деятельности. Во–вторых, лишь власти могут решить, на каких маршрутах следует увеличить транспортное обслуживание. После того, как потребности выявлены, никто не имеет права обращаться с предложением своих услуг, поскольку власти обязаны предложить новый маршрут существующим в районе комитетам или компаниям. Последние получают новые права, и происходит расширение маршрута. Только если лицензированные перевозчики не в состоянии удовлетворить запрос, власти вправе вовлечь в эту деятельность третью сторону.

В интересах точности Институт предпринял дальнейшее исследование, исходя из гипотезы, что правовых препятствий не существует, но все бюрократические препоны остаются на месте, а министерство транспорта и связи по–прежнему несет ответственность за дела такого рода.

Исходя из этого, представители Института опросили чиновников министерства, чтобы узнать их предположения о том, какой могла бы быть гипотетическая процедура получения доступа к транспортной деятельности. Выявились две возможности. Во–первых, группа людей может внелегально сформировать комитет и запросить концессию на микроавтобусный маршрут. Во–вторых, группа людей может создать корпорацию и запросить концессию на автобусный маршрут.