Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Или ситуация, при которой осуществляется де-факто конкурс, содержащий в своих условиях и отбор оптимальных технических решений, также проходит через одобрение ГГЭ не совсем гладко. Значительные сложности возникают и в том случае, когда необходимо согласовать инвестиционный проект, который сразу включает в себя стадии проектирования, строительства и эксплуатации. Если же концессионный или иной конкурс ГЧП проходит в формате, предполагающем перенесение подготовки проектной документации «вправо» после даты конкурса, то есть в обязательства концессионера-победителя, то к стройке он может приступить только после того, как уже с готовым проектом пройдет ГГЭ. Учитывая сложность этой процедуры, сроки, которые могут потребоваться для получения одобрения, или необходимость значительных изменений в документацию обычно относятся финансирующими организациями (да и самими участниками консорциумов) в раздел «существенные риски».

Естественно, в том случае, если проекту предстоит получать одобрение не на уровне ГГЭ, а региональных госэкспертиз, то де-юре проблем, конечно, не меньше, но де-факто оно проходит чуть более гладко, поскольку у них чуть больше времени и свободного ресурса для того, чтобы изучить особенности проекта, порожденные самой природой ГЧП.

Тренд последнего времени состоит в том, что количество инфраструктурных инвестиционных проектов, не связанных с созданием значительных объектов основных средств, нарастает. В них и вовсе нет особых проблем, связанных с государственной экспертизой.

Указанное, впрочем, не означает, что не стоит тратить сознательные и целенаправленные усилия властей на то, чтобы ввести в деятельность государственных экспертиз специальные процедуры, которыми они должны пользоваться при рассмотрении проектов ГЧП.

Фейсконтроль клуба инфраструктуры

Как мы видим, отечественным властям и бизнесу предстоит еще большая работа по созданию различных новых механизмов, институтов, процедур. Основная задача таких действий – увеличить количество проектов, которые поставляются на рынок, и существенно расширить не только линейку инструментов инвестирования, но и круг потенциальных инвесторов в подобного рода проекты и исполнителей.

Предстоит многое – от внедрения различных форм коллективных инвестиций до расширения линейки инвестиционных схем, которые доступны по действующему законодательству тем, кто хотел бы принять участие в таких проектах в разных амплуа.

Перечислять необходимые изменения можно очень долго. Но очень метко выразился один мой приятель: «Надо сильно ослабить фейсконтроль на вход инвесторов в инфраструктурный клуб хотя бы потому, что он пока полупустой. А вот требования к проектам и их внешнему виду можно и повысить».

Раздел IX

Инфраструктурный рынок сегодня

Глава 28

Инфраструктурная Россия в мировом контексте

Невежество – это демоническая сила, и мы опасаемся, что она послужит причиной еще многих трагедий.

Карл Маркс

По оценкам всевозможных экспертов – от начинающих до таких, как легендарный экономический «прорицатель» профессор Нуриэль Рубини, – МВФ вполне справедливо указывает, что одним из решений для мира со слишком большим предложением и маленьким спросом должны быть государственные инвестиции в инфраструктуру, как в недостающую, так и существующую, приходящую в упадок.

Диагноз верен одновременно и для развитых стран, и для развивающихся. За исключением, возможно, только Китая, который, наоборот, осуществил избыточные и не всегда продуманные наперед инвестиции в инфраструктуру и теперь испытывает значительные сложности с сохранением ее в эксплуатационной готовности, а также с необходимостью поддерживать слишком «разогнанные» производственные мощности. Например, китайские власти опутали линиями высокоскоростного железнодорожного сообщения уже почти всю страну. В соответствии с их планами в ближайшие десять лет потребность будет удовлетворена на 98 %. В связи с этим компании, задействованные в этом сегменте рынка, и поддерживающие их власти максимально заинтересованы в экспорте своих технологий, оборудования и машин. Именно поэтому мы наблюдаем резкий всплеск активности их предложения в Мексике, России, ряде иных стран. Впрочем, возможно, стоит также учитывать еще и национальную поговорку «Чья дорога (рельсы, аэропорты, нужное вписать), того и религия».

Кроме того, ведущие мировые эксперты предупреждают: несмотря на то что аргументы в обоснование инвестиций в инфраструктуру давно изучены, многократно проверены и представляются весьма убедительными, используются они лишь успешными и стратегически мыслящими правительствами.

В остальных случаях основное ограничение на пути расширения объемов бюджетного и внебюджетного инвестирования в инфраструктуру – политические и ментальные ограничения властей.