Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Существенную роль в такой ситуации на рынке играют и сами инициаторы проектов, и государственные органы, и экспертное сообщество, которое, еще толком не зародившись, в большинстве своем съехало со статуса эксперта к роли «обосновальщика». Не меньший вклад вносят и всевозможные специальные группы лоббистов, представляющие те или иные отрасли.

В результате на рынке наблюдается существенный дисбаланс пропорций реально необходимых, экономически и социально значимых проектов и тех, которые на самом деле получают отмашку на старт. В итоге обществу приходится выбирать не лучший из широкого списка предложенных проектов, а просто неплохой из невнятно формируемой «повестки дня» рассматриваемых проектов. В таком случае тоже попадаются жемчужины, но их не так много, чтобы составить качественное и обширное предложение для дальнейшего выбора.

Заблуждение: концессии – это только автодороги

Еще одна примета времени состоит в том, что очень многие считают, что концессионные проекты – это автодорожные ну и еще немного железнодорожные. Как мы теперь понимаем, подобное утверждение не вполне справедливо. Хотя бы потому, что в сфере железнодорожного транспорта концессионных проектов не было вовсе и первые из них только готовятся к запуску.

Поскольку концессионные проекты отличаются от работ по государственному заказу, кроме прочего, еще и тем, что включают передачу значительного количества рисков управления, а также ввиду того, что именно автодорожные проекты стартовали в России первыми в формате ГЧП, то именно они стали стереотипом соответствующего рода контрактов.

Данное мнение не вполне верно, так как и в иных сферах может быть применен подход ГЧП, который можно назвать не менее классическим, чем в случае с автодорогами. Школы, больницы, дома престарелых, крупные IT-системы и проекты big data[75]

, системы фотовидеофиксации, транспортно-пересадочные узлы, парковки, значительное количество иных проектов, традиционно выполняемых (или не выполняемых) за счет государства, могут быть предметом концессии или иной формы ГЧП. А разница между ГЧП и концессиями, с одной стороны, и государственным заказом, с другой, определяется еще и тем, кто несет на себе риски управления.

Важно также отметить, что факт последующей компенсации государством всего объема расходов на создание объекта проекта может, конечно, быть одним из квалифицирующих признаков отнесения к ГЧП или госзаказу, но точно не единственным и не ключевым.

Экономическое «расслоение» проектов

Множество институтов, имеющих отношение к реализации инфраструктурных проектов, постоянно отмечают общее ухудшение качества «инвестиционного материала». В частности, Всемирный банк в различных отчетах за последние двадцать лет (по крайней мере, я изучал штук пять) констатирует постоянный рост низкоэффективных и неразумных проектов. Не отстают от него и другие институты – Европейский банк реконструкции и развития, различные аналитические институты.

Справедливости ради стоит отметить, что происходит это на фоне столь же значительного общего роста количества инфраструктурных инвестиционных проектов. Поэтому в процентном соотношении ситуация, может, и не столь удручающая. Растет также и количество проектов, демонстрировавших сверх– или просто весьма серьезную экономическую и социальную значимость.

Как итог – «социальное» расслоение проектов: практически нет таких, которые еле сводят концы с концами, балансируя на грани рентабельности. Или изначальная экономическая неэффективность (это практически никогда не означает, что на таких проектах не могут зарабатывать отдельные группы бизнеса), или слишком большая коммерческая привлекательность.

В последние три-четыре года в нашей стране также произошло существенное «социальное» расслоение проектов. Причем отраслевую закономерность выявить пока невозможно. Водораздел проходит не по этому критерию, а по изначально предлагаемой внутренней инвестиционной структуре проекта.

Игнорирование рисков

Одна из проблем рынка – «воинствующий» оптимизм при подготовке, а в дальнейшем – оценке проектов. Менее значимая проблема, но также активно влияющая на рынок, – неуважение к риску и неопределенности как на микро-, так и на макроуровне. При этом, когда мы говорим «менее значимая», не стоит забывать, что по меркам инфраструктуры «маленькие» колебания в ±0,5 % от стоимости проекта это десятки и сотни миллионов, зачастую даже не рублей, по каждой из позиций риска.

Книги предпосылок (основополагающие предпосылки проекта, своеобразное описание его фундаментальных вводных) выглядят очень часто так, будто мы живем в вакуумных условиях и ничего не может пойти не так, а все накопленные актуарные данные по другим проектам не имеют значения, законы «физики» экономики в конкретном проекте фактически отменяются его авторами.

Такие подходы только увеличивают диспропорции между планируемыми и фактическими показателями проекта в части прямой и косвенной экономической эффективности.