Искусство быть неподвластным. Анархическая история высокогорий Юго-Восточной Азии

То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами — узловыми точками имперского контроля[101]. Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример — путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей». См. табл. 1.[102] В среднем преодолеваемая за день путешествия дистанция не превышала тринадцати километров (восьми миль) и значимо варьировала: максимум составил чуть меньше двадцати километров в день, минимум — примерно семь.

Таблица 1. Время пешего пути в Восточных Шанских штатах, 1892–893

Конечно, повозка может отвезти куда угодно вес, который в семь — десять раз превышает возможности крепкого носильщика (240–360 килограмм)[103]. Однако двигается она медленнее и далеко не везде может пройти. Там, где носильщику достаточно небольшой тропинки, повозке нужна широкая дорога. В некоторых географических условиях проложить ее просто невозможно; любой, кто знаком с изрезанными колеями дорогами в отдаленных районах Бирмы, понимает, насколько медленно и мучительно приходится здесь передвигаться, даже если можно использовать повозки. В путешествии любой длительности извозчику приходится везти с собой корм для скота, что, соответственно, снижает вес перевозимого товара, или же ехать по дороге, вдоль которой этот корм просто растет[104]. Еще одно или два столетия назад даже на Западе сухопутные перевозки навалочных грузов «сталкивались с жесткими и по сути непреодолимыми препятствиями»

[105].

Географические условия перемещений людей и товаров ограничивали сферу контроля любого берегового государства. Исходя из весьма завышенной оценки дневного пешего перехода в 32 километра, Ф. К. Лиман полагает, что максимальный размер доколониального государства не мог существенно превышать диаметр 160 километров, хотя Матарам на острове Ява был куда больше. Если мы расположим королевский двор в центре круга диаметром, скажем, 240 километров, то расстояние от центра государства до его границ составит 120 километров[106]. За этими пределами, даже на равнинах, власть государства ослабевала, уступая ее другому королевству, местным вождям и/или разбойничьим бандам (см. карту 3, иллюстрирующую влияние ландшафта на эффективность государственного контроля).

Водный транспорт представляет собой основное досовременное исключение из указанных ограничений. Судоходная вода сводит на нет сопротивление ландшафта. Ветер и течения позволяют перевозить огромные объемы товаров на расстояния, которые и вообразить невозможно, если речь идет о повозках. Согласно расчетам, стоимость перевозки товаров морем в Европе XIII века составляла лишь 5 % их же сухопутной транспортировки. Несоответствие затрат здесь было столь значительным, что наделяло стратегическими и торговыми преимуществами любое государство, расположенное вблизи судоходных водных путей. Большинство внушительных по своим размерам юго-восточно-азиатских доколониальных государств имели хороший доступ к морю или судоходной реке. Как отметил Энтони Рид, столицы многих государств Юго-Восточной Азии располагались на пересечении рек, где океанские суда перегружали товары на лодки, направлявшиеся вверх по течению. Размещение центров политической власти фактически совпадало с узлами коммуникативных и транспортных потоков[107]

.

Ключевая роль судоходных водных путей до начала строительства железных дорог отчетливо прослеживается в принципиальном значении каналов, где нередко использовалась сухопутная тягловая сила — лошади, мулы, волы, однако преодоление сопротивления ландшафта с помощью барж, движущихся по воде, обеспечивало резкий рост эффективности. Речное и морское сообщение обладают преимуществом «путей с наименьшими препятствиями» и минимальным географическим противодействием, а потому значительно увеличивают расстояния, на которые можно осуществлять обмены продовольствием, солью, оружием и человеческими ресурсами. Можно придумать на эту тему афоризм: «прозрачные» воды «соединяют», «мрачные» холмы, болота и горы — «разъединяют».