Исторические предпосылки создания спецназа, 1941-1945 гг. [том 2]

Тактика действий диверсантов на железной дороге обычно была следующей. Группа подрывников почти всегда действовала под прикрытием подгруппы охраны. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать от любого колебания почвы. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои с сырыми нижними — это сразу бы вызвало подозрение охраны. Лишнюю землю уносили с собой на плащ-палатке. Установив мину, сверху укладывали побеленные камешки — так, как они лежали вдоль полотна до минирования. Отходя, убирали свои следы. А ведь всё это делалось ночью, в абсолютной темноте, с соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо взмывали ракеты, и мгновенно открывался огонь... Теоретически, для того чтобы перебить железнодорожный рельс, требуется 200 граммов тротила или 400 граммов аммонита или аммонала, но на самом деле взрыв должен быть настолько сильным, чтобы выхватить в настиле полотна воронку, через которую не перескочить колесным парам паровоза и вагона. А для этого надо не менее 3—4 килограммов тротила. Под большой эшелон ставили 3—4 заряда в разных местах полотна. Удобно было взрывать полотно на повороте, там заряд ставился в стык рельса, тогда эффект был больше. Разведчиками-диверсантами для диверсий на автомобильных дорогах была разработана оригинальная тактика под названием «поле смерти». Сущность этого способа сводится к тому, что на дороге устанавливаются две-три мины нажимного действия, причем задние срабатывают от взрыва передней мины по ходу движения. Таким образом, если взрывается передняя машина, она взрывает еще 1— 2 машины, следующие за ней. Одновременно с этим вдоль движения колонны, по кюветам, устанавливали немецкие трофейные мины «шпринг-минен» S-34. Эта противопехотная мина подпрыгивает при взрыве вверх. При взрыве машин уцелевшие немцы кидались в кювет и попадали там на прыгающие мины.

Противодействие противника засадным действиям

Если в 1941—1942 гг. дело ограничивалось, как правило, патрулированием (обычно три парных патруля на каждый километр пути), то с лета 1942 года в помощь этим патрулям стали выделяться полицейские (до 10 человек). В 1943—1944 гг. система охраны дорог достигла предельной насыщенности боевой силой и техникой, средствами обнаружения и уничтожения разведчиков-диверсантов, заложенных ими мин. Патрулирование на стратегически важных дорогах дополнялось устройством вышек для охраны, снабженных прожекторами и пулеметами, огневых точек. Немцы создавали открытые пространства, для чего на 200—300 метров по обе стороны пути вырубали леса, устанавливали на подходах к путям мины-ловушки, шумовые устройства, проволочные заграждения. *

Налёт

Налёт — внезапное нападение разведывательной группы(отряда) на заранее выбранный объект противника с целью его уничтожения (выведения из строя), а также захвата образцов техники и вооружения, документов и пленных.

Обычно проводился силами отрядов оперативных центров. В исключительных случаях силами группы.

Противодействие противника

Объекты налёта обычно хорошо охранялись противником. Наиболее тщательно охранялись железнодорожные мосты. Каждый из крупных мостов представлял собой настоящий оборонительный рубеж с колючей проволокой, минными заграждениям, системами вышек с пулеметами, дотами, прожекторными установками, ракетной сигнализацией. Через определенные промежутки времени по магистралям проходили бронепоезда, обстреливавшие лесные подходы к дорогам. Широко использовались хорошо обученные сторожевые собаки. Стремясь отвести взрывы от паровозов и вагонов, немцы пускали впереди эшелонов пустые платформы. На особо опасных участках пути замедлялось движение транспорта, а на некоторых оно разрешалось только днем и только после тщательного осмотра соответствующего участка дороги в целях поиска мин. Серьезнейшей опасностью для диверсантов являлись вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистралям и на путях отхода. Их можно было ожидать и на любом участке маршрута. А ведь подрывни-кам-разведчикам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от базового лагеря до места диверсии. Преодолевая чащобы и буреломы, болота и открытые пространства по 30—40 км, а в отдельных случаях и до 100 км (когда ставилась целевая задача на проведение диверсии в особо отдаленном участке магистрали), несмотря ни на какие преграды, диверсанты все же выполняли свои задачи.