История авиации 2000 01

Ряд авиаполков входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-191 IM, более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях. (Фото из коллекции С.Цветкова)

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

S-105 из состава 11-го иап ВВС Чехословакии.

J-6 из состава ВВС Китая.

Обратите внимание на контейнер тормозного парашюта.

JJ-6 из состава ВВС Китая. «Спарки», в отличие от боевых J-6 имеют пятизначные номера и окрашены в белый цвет.

Именно создание «спарки» позволило китайцам успешно продавать на внешнем рынке огромные партии своих J-6.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору. Так, в 1959 г. в польском 28м иап, базирующемся в Слупске, один из таких, казалось бы, мелких отказов едва не привел к катастрофе.

В ходе учебного боя на МиГ-19П поручик Р.Операч при энергичном маневрировании на высоте 3100 м на скорости около 1000 км/ч произошел обрыв правой снарядной ленты. Несколько звеньев мгновенно переместились к концу крыла и. ударив по месту крепления ПВД, замкнули датчик АРУ на режим малых скоростей. Эффективность рулей резко возросла, и пилот даже небольшими движениями ручки управления и педалей вызывал резкие, с огромными перегрузками, маневры самолета. Несмотря на хорошо пригнанную привязную систему, тело пилота мотало по кабине, и несколько раз смачно -приложило» о прицел и переплет фонаря. Периодически кратковременно теряя сознание, поляку удалось справиться с машиной .уменьшив тягу двигателей и ювелирно манипулируя органами управления посадить взбесившийся перехватчик. В ходе проведенного анализа выяснилось, что диапазон перенесенных пилотом перегрузок составил от +10д до -5д (в то время как предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С и МиГ-19П не превышала 8д)!

И все же несмотря на все перечисленные недостатки, МиГ-19 к середине 50-х гг. являлся несомненно лучшим истребителем в мире. Не смог оттеснить «фермера» с ведущих позиций и появившийся в 1955 г., а вскоре и запущенный в серийное производство американский F-100 «Супер Сейбр». Достаточно сказать, что обладая очень высокой скороподъемностью, «девятнадцатый» за 4 мин набирал высоту в 15.000 м! За то же время американский истребитель мог достичь только 10.000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «янки» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстр./мин.) 20-мм пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг, против 8,5 кг у трех 23-мм НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30- мм пушек НР-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг!