История Авиации 2000 06

О другой особенности страны предупреждали еще в ходе инструктажа в «десятке»: не стоило высказываться о положении в КНДР и (упаси Бог!) о ее вождях, хотя бы на такие разговоры и вызывали собеседники. Вокруг царила бдительная система надзора и контроля – краеугольный камень северокорейского образа жизни, помноженного на традиционное неприятие европейцев и непрощенную «измену идеалам социализма» после смерти Сталина. Нелояльность носителя «нездоровых мнений» тут же обнаруживалась, и иностранца живо высылали из страны.

Служба государственной безопасности в Северной Корее работала хотя и грубо, но очень четко: несмотря на то, что у каждого из офицеров группы был фотоаппарат, случайно сохранился только один-единственный снимок.

С другой, непредвиденной, особенностью офицеры группы в буквальном смысле столкнулись в первый же день на улице – по местным правилам все повороты на перекрестках, в том числе и левые, выполнялись из крайнего правого ряда, а преимуществом обладала та машина, которая была больше. Из их автобуса, протараненного грузовиком, двоих сразу пришлось отправить домой в госпиталь. На месте пришлось считаться со строгой секретностью: нашим специалистам не был известен даже номер и название полка, в который они прибыли, появляться на аэродроме можно было не всюду, и только в сопровождении местных военных.

Что до боевой подготовки, то она велась всерьез и с полной отдачей. В стране, обладавшей передовым учением, и ВВС должны были находиться на мировом уровне. По опыту минувшей войны было оборудовано множество аэродромов, позволявших осуществить развертывание авиации, ее вывод из-под удара и маневр силами. На дорогах встречались расширенные до 15-20 м бетонированные участки в пару километров длиной, приспособленные для работы самолетов. Особенно много авиабаз и площадок подскока находилось вблизи 38-й параллели. Недостаток средств не позволял защитить технику бетонными капонирами, и на первый план выдвигались рассредоточение и маскировка, которой у корейцев можно было поучиться. ВПП и стоянки, пряча от глаз противника, располагали среди лесистых сопок и перелесков, обязательным было устройство ложных стоянок с макетами самолетов и камуфлирование объектов всевозможными методами, от маскировочных сетей до убираемых «зарослей» и «скал». В полку, менявшем Су-7БМК на Су-25, для новых штурмовиков в ближней сопке выдолбили огромную пещеру, плотно закрывавшуюся воротами. В штольне 20-метровой ширины могли поместиться самолеты всего полка, туда въезжали заправщики и АПА и под гранитными сводами можно было вести полную подготовку машин, появлявшихся наружу только для вылета. Укрытие замаскировали настолько искусно, что и с аэродрома его невозможно было заметить, и даже нашим офицерам секрет его нахождения поначалу не доверяли. Между стоянками и рулежками была высеяна кукуруза, за непроглядной зеленой стеной которой и вблизи ничего было не разобрать. Неподалеку так же прятались позиции прикрывавших базу зенитчиков.

Избыток рабочей силы позволял просто решать многие вопросы. В авиации был принят поэкипажный метод: за каждым штурмовиком закреплялись семь-восемь механиков и техников, занимавшихся своими системами. При таком количестве одновременно работавших рук и традиционно восточной добросовестности самолет готовился очень быстро. К частым инспекциям и проверкам не принято было специально готовиться, наводя показной глянец. Проблемы и задачи обсуждались общим собранием всей части, проходившим достаточно непринужденно. Каждому из солдат и младших офицеров давали слово и к дельным мыслям руководство прислушивалось. «Демократический централизм» имел, однако, свои рамки: летчики и поведением, и условиями жизни резко отделялись от технического «сословия», а уличенный в безответственности или серьезных промашках попросту больше не появлялся, и спрашивать о его судьбе было бесполезно – в части о нем никто не слыхал, и даже не знал прежде…