История Авиации 2000 06

19 февраля «Боинг» подняла в воздух прототип самолета для связи с погруженными подводными лодками Е-6А «Такамо», работу над которым она вела с 1983 г. В 1986 г. «Боинг» уже получила правительственный контракт на его серийный выпуск, правда, только на два самолета! И лишь в 1987 г., после начала летных испытаний прототипа и подписания контрактов с англичанами и французами на поставку Е-3, заказ на Е-6А стал расти как на дрожжах, постепенно увеличившись до 16 машин в 1989 г. Все объяснялось очень просто: и Е-3 и Е-6 имели одну и ту же базу – «Боинг»707-320, на расконсервацию производственных линий которого пошли средства, полученные от европейских контрактов по Е-3. Чтобы снизить свои расходы, американцы пытались заставить купить эти самолеты и Японию, но это у них не получилось.

Что же касается широко разрекламированных офсет-программ, то в 1988 г. MoD пришлось проводить аудиторскую проверку выполнения этих соглашений, в ходе которой выяснилось, что из 53 фирм, с которыми «Боинг» якобы заключила контракты до конца 1987 г., 24 ничего об этом не слышали. Более того, «янки» включили в стоимость английской офсет-программы работы, которые к оборонным технологиям вообще отношения не имели – например, оснащение ее лайнеров двигателями «Роллс-Ройс».

В июле 1989 г. первый из семи английских самолетов типа AWACS (еще один самолет был заказан в ноябре 1987 г.) выкатили из ворот сборочного предприятия в Рентоне. С этого момента эти самолеты получили официальное обозначение E-3D (французские – E-3F), название «Сентри» и индекс AEW.1. Интересно, что слово «сентри» (sentry – часовой), очень близко по звучанию с «сенчури» (century – столетие, век), которое в американском разговорном языке обозначает стодолларовую банкноту – вполне подходящая кличка для этого самолета…

Вскоре выяснилось, что БРЭО E-3D не стыкуется с британской системой связи IJMS, что не позволяет экипажам AWACS’ов наводить на обнаруженные цели перехватчики «Торнадо»Р.З. Это, в свою очередь, делало последние практически бессильными перед советскими многорежимные стратегические ракетоносцами Ту-160, изначально предназначенными для нанесения ударов крылатыми ракетами Х-55 в условиях сильного противодействия натовской ПВО.

В ноябре 1990 г. дало о себе знать еще одно неприятное следствие покупки англичанами E-3D по дешевке, когда начали сбываться слова главы GEC «Авионике», сказанные им в запале после объявления итогов тендера: «Тот факт, что AWACS получил контракт не означает, что он совершенен. Я не думаю, что «Боинг» говорит всю правду, так как существуют секретные ограничения на продажу частей системы». И действительно, в это время выяснилось, что поставляемые в Англию самолеты не способны работать в так называемой промежуточной системе связи «Джитидс» – IJMS (Interim JTIDS message standart), так ее терминалы не стыкуются с остальной электроникой «Сентри». Это, по сути, означало, что эти самолеты еще, по меньшей мере, на протяжении полутора лет не смогут выполнять одну из основных своих функций – наводить на обнаруженные цели перехватчики «Торнадо»ЕЗ, уже оснащенные этой системой. Это так же означало и необходимость выделения англичанами дополнительных средств на покупку 60 новых терминалов и адаптации их на E-3D.

Тем не менее, с марта 1991 г. по апрель 1992 г. все семь E-3D «Сентри» AEW.1 были размещены авиабазе в Вэддингтоне, где приняли эстафету у оставшихся четырех «Шеклтонов»АЕ\Л/.2. Вместе с выпуском последнего E-3D окончательно закрылись и производственные линии «Боинга»707 в Рентоне, просуществовавшие невероятно долго – почти 40 лет. Примечательно, что последний коммерческий самолет этого типа был выпущен еще в 1982 г., а все последнее десятилетие производственные линии поддерживались за счет выпуска военных самолетов специального назначения. Английский же и французский заказы позволили сохранить линии еще на пять лет. К этому времени на хранении в Эбингтоне все еще стояли несколько «Нимродов»AEW.3.

«НУЖНО ЗАМЕНИТЬ ТАК МНОГО, ЧТО ОСТАНЕТСЯ ОДИН ФЮЗЕЛЯЖ.-»

Угроза со стороны весьма незначительного количества иракских МиГ-29 была раздута экспертами НАТО и западными СМИ, познакомившимися с возможностями этих нстребителб в ходе нескольких авиасалонов, до невероятных масштабов, а потому к встрече с «Fulcrum-aми» готовили всех без исключения пилотов ВВС антииракской коалиции и всю авиатехнику имевшую даже самый ничтожный шанс встретиться с этими истребителями.