История Авиации 2001 02

Таким видели Выборг в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков (справа), а таким его после очередного налета видели жители и готовившиеся защищать солдаты гарнизона (внизу). Штурм, в ходе которого обработку финских позиции возьмет на себя советская артиллерия, еще впереди… на схеме в центре показаны города Финляндии атакованные советской авиацией в последнюю неделю войны. Оцените разницу с аналогичной схемой на с.4.

Из числа самолетов, числившихся нашей авиацией потерянными, пять совершили вынужденные посадки на финской территории в сравнительно исправном состоянии и были захвачены противником. Точно известно, что в их число вошли по одной машине из 53-го ДБАП, 42-го ДБАП и 5-го САП. Все их впоследствии отремонтировали. Один в мае 1941 г. передали немцам: он прошел цикл испытаний в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине. Остальные эксплуатировались финскими ВВС, о чем будет рассказано позднее.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации вообще и ДБ в частности по объектам тыла противника? Приведенные в статье данные не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в 2 – 2,5 раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, и без бомбежек совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звезды «Героев» из личного состава АОН-1/27-й ДБАБР получило лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М.Марков из 42-го ДБАП), в частях же ОАГр не состоялось ни одного награждения! Лучше обстояло дело в уже упоминавшемся 85-м АП ОН. Из флотских летчиков, летавших на ДБ-3 был награжден только Н.А.Токарев.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил (!!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Иными словами, вместо того, чтобы учить летчиков надежно поражать наземные цели эффективными методами, снабжать их самолетами и боеприпасами необходимых типов и учиться осуществлять маневр силами и средствами, составители отчетов предлагали «проверенный способ» простого механического увеличения числа самолетов и летчиков. На опыте финской войны можно уверенно сказать, что единственным результатом такого подхода становилось большое число безрезультатных вылетов и бессмысленных потерь. Причем эти потери несла как советская авиация, так и гражданское население противника. Наши документы свидетельствуют, что ни в одном из случаев пилотам не ставились задачи бомбить мирные кварталы – просто так получалось. Даже почти 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием авиация НАТО в Югославии регулярно допускала аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат был один – население страны еще теснее сплачивалось вокруг своего правительства, еще упорней оказывало отпор агрессору.

Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову. что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя. из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.