История Авиации 2001 02

Однако характеристики управляемости попрежнему были неважными. К тому же прекрасно показавшие себя в ходе испытаний, дистанционные турели оказались не отработанными. Быстро выяснилось, что точное наведение пулеметов на цель достаточно легко реализуемое в лабораторных условиях, почти невозможно в реальном полете. Испытания выявили, что по мере приближения стволов к оптической оси прицела, наведенного на вражеский истребитель, управляющий сигнал, а вместе с ним и давление в гидросистеме уменьшались и установка, испытывавшая воздействие на стволы мощного набегающего потока, останавливалась не отрабатывая поворота на нужный угол. Как было установлено, недобор угла разворота составлял до 10°, а точный огонь оператор мог вести лишь в узком секторе +/"15°. Впрочем, оборонительное вооружение на «тройке» вскоре демонтировали, поставив вместо него пару фотокамер Rb50/30.

Любопытное заключение о новом Арадо составил заместитель командира 3(F)/123 гауптман Кнемейер: «…Скоростные характеристики превосходны и позволяют легко уходить от новых “Спитфайров" (имеются ввиду «Спитфайры MkV» – Прим. авт.) даже находящихся на одной высоте… Задние огневые точки конструктивно недоведены, но этот недостаток в значительной степени сглаживает ся высокой скоростью, оставляющей для атаки очень узкий сектор… Наиболее серьезным недостатком является плохая управляемость на скоростях менее 0,7 от максимальной… Самолет имеет склонность к рысканью по курсу и высоте, легко допускает несанкционированный крен, что особенно опасно при заходе на посадку. Работать с органами управления на этом этапе полета приходится строго дозированными движениями… На взлете этот недостаток проявляется не так заметно из-за повышенных оборотов моторов, но на разбеге требуется повышенное внимание т. к. имеется склонность к развороту… »

Тем временем был готов Ar240V-4, ставший прототипом для серии Аг240А первоначально предназначавшийся на роль пикировщика для замены Ju87. Помимо штатного стрелково-пушечного вооружения машина несла подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС расчитанные на подвеску восьми 50-кг бомб и воздушный тормоз, увеличивший длину самолета до 13 м. Однако руководство министерства авиации своего мнения не изменило и самолет был переделан в разведчик. В результате вместе с бомбодержателями исчезли носовые 20-мм пушки и воздушный тормоз, однако дистанционно управляемые турели были сохранены. Важнейшим отличием «четверки» от «тройки» было крыло, которое хотя по размаху и форме внешне почти не изменилось, но было радикально переконструировано, получив профиль, близкий к ламинарному.

Несмотря на дальнейший рост полетной массы до 9460 кг, уже одно это увеличило максимальную скорость на высоте 6000 м до 630 км/ч. Кроме того самолет получил гермокабину с двойными стеклами, в которой пилот и оператор сидели спина к спине. Герметичность обеспечивалась надувными резиновыми шлангами, проложенными в местах стыковки отдельных панелей. К этому времени фирма «AGO флюгцойгверке» уже начала подготовку к серийному производству, обеспечив к декабрю 1942 г. задел для первой серии из 40 Аг240А. Однако плохие характеристики управляемости и успешное окончание работ по Ме210, заставили Технический департамент, отложить решение о начале серийного производства этой машины.

Тем временем, прекратившийся в октябре 1941 г. выпуск Bf 110 был в феврале 1942 г. возобновлен снова. Со сборочных линий сходили модификации Bf 110Е и F. Основным их отличием была силовая установка, «Эмили» комплектовались 1270- сильными моторами DB601N, а «Фридрихи» получили несколько более мощные DB601F, развивавшие 1350 л.с. Хотя на Bf 110Е немецким конструкторам массу боевой нагрузки удалось довести до рекордных 2000 кг (на подфюзеляжном держателе машина поднимала пару 1000-кг фугасок!), а на Bf 110F остановить фатальное падение скоростных данных, вызванное нарастанием полетного веса, и добиться даже увеличения максимальной скорости (правда, без внешних подвесок) до 575 км/ч на высоте 5600 м, машина (по убеждению большинства пилотов) уже не соответствовала требованиям времени.

Один из первых доработанных Ме210С с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и двигателями DB605B. Судя по бортовым кодам, самолет еще не передан в строевую часть. '

ФРОНТОВОЙ ДЕБЮТ И ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ