История Авиации 2001 02

Система бронирования Ме210 оценивалась как достаточно надежная и впоследствии почти без изменений была использована на Ме410. Пилота защищал от обстрела 5-мм бронечашка сиденья, 8-мм бронеспинка и 12- мм заголовник, прилегавший верхней своей частью к каркасу фонаря кабины. За бронеспинкой была установлена 22-мм дюралевая плита, набранная из пластин толщиной 0,9 мм, снижавшая скорость снарядов и успешно «державшая» пули и крупные осколки. Для защиты от обстрела спереди самолет имел 12- мм бронеплиту, установленную перед панелью приборов и 57-мм лобовое бронестекло в козырьке кабины. Стрелка-радиста от обстрела сзади защитили 9-мм бронеплитой, закрывавшей все сечение фюзеляжа. Бронестекло толщиной 64 мм прикрывало его сзади-сверху. Снизу экипаж защищала 10-мм бронеплита, образовывавшая пол кабины. Двигатели и находящиеся впереди расширительные бачки системы охлаждения были защищены 5-мм броне шпангоутами, имевшими диаметр 670 мм. Прямоугольные 5-мм бронеплиты частично закрывали картеры двигателей сверху. Для защиты мотора сзади, а также защиты трубопроводов охлаждающей системы, идущих к подкрыльевым радиаторам, установлены 5- мм бронеплиты. Сами радиаторы были заключены в 5-мм бронекороба и имеют броневые заслонки в выходной части туннеля. Общая масса брони превышала 400 кг.

Приборное оборудование позволяло осуществлять самолетовождение в любое время суток и вне видимости земли. Радиостанции FuG10 и FuG 16 обеспечивали связь с командным пунктом и между самолетами, контроль работы последней осуществлял радист. Последняя из них к тому же служила в качестве автоматического ответчика системы госопознавания. На самолете был установлен автопилот «Аскания» и система слепой посадки EBL1. Экипаж общался в полете с помощью СПУ. Кислородное оборудование включало два индивидуальных дыхательных прибора фирмы «Дрегер и Хоэнатмер» и шесть кислородных баллонов, расположенных по три в каждой консоли.

ТУНИССКИЙ ПЯТАЧОК

Значительный производственный задел на заводе в Регенсбурге позволил достаточно энергично начать развертывание производства Ме210, и в конце ноября – начале декабря 1942 г помимо штаба FAGr122 и разведывательной эскадрильи 2(F)/122 «двестидесятые» начали поступать на вооружение III/ZG1, базировавшихся на Сицилии. Уже первые боевые вылеты новых «разрушителей» (действовавших, впрочем, пока только в роли «следопытов»), показали, что аугсбургское КБ Вилли Мессермитта в который раз преподнесло союзникам очередной сюрприз.

Достаточно сказать, что у еще многочисленных в Северной Африке английских “Харрикейнов» вообще не было шансов догнать эти машины. Не на много лучшими были они и у тех, кто пилотировал «Спитфайры» VB/C оснащенные массивными противопылевыми фильтрами -Воке», съедавшими до 35-40 км/ч из «паспортных» 590 км/ч. Заметим, что более скоростных «девяток» в небе Северной Африки тогда еще не было. Почти невозможно было догнать Ме210 и на получаемом по каналам ленд-лиза Р-40, лучшие модификации которого к этому времени еще не могли пересечь отметку в 600 км/ч. Несколько предпочтительнее было положение пилотов сидевших за штурвалами английских «Москито», а также американских «Лайтнингов» и «Мустангов», но и они не могли похвастать большими успехами.

Вместе с тем необходимо признать, что в большинстве еще сохранившихся эскадр тяжелых истребителей (ZerstorerGeschwader) летный состав откровенно скептически относился к Ме210, поскольку «слава» о его управляемости и устойчивости уже разошлась по всем соединениям тяжелых истребителей. В отношении результатов войсковых испытаний на побережье Ла-Манша высказывалось откровенное недоверие, подкрепляемое многочисленными нареканиями в отношении стареющего «ветерана» Bf110.

Тем временем положение вооруженных сил стран «Оси» в Северной Африке быстро ухудшалось. 8 ноября во Французском Марокко и Алжире высадились англо-американские войска под командованием генерала Д.Эйзенхауэра, начавшие стремительное продвижение на восток, навстречу 8-й английской армии генерала Монгомери, которая, наступая через Западную пустыню, теснила на запад потрепанную танковую армию фельдмаршала Роммеля. Реакция фюрера и Верховного главнокомандования (ОКВ) была практически мгновенной, так как фактически переброска немецких войск и авиации началась в день прихода известия о высадке. Уже 9 ноября в аэропорту города Туниса находящегося под контролем французов приземлились более 100 немецких боевых самолетов. На следующий день прибыло еще 150 транспортных Ju52, а также итальянские истребители. 12 ноября в Бизерту, оставленную французами, под конвоем итальянских кораблей прибыли транспорты доставившие тяжелую боевую технику.