История Авиации 2001 02

Вернувшись назад, замечу, что в начальные годы эксплуатации сложилась просто катастрофическая ситуация с обеспечением безаварийности и готовности к полетам. Так, в 1962 – 1963 г.г. по вине гидросистем на полеты могло выйти лишь 8-10 машин в полках, а благополучно отлетать и вовсе 3 – 4! Были приняты срочные меры по замене десятков дюралевых соединительных трубок гидроблоками. Результаты сказались мгновенно – течь АМГ-10 перестала быть •нормальным явлением». Вообще, промышленность быстро дорабатывала различную «непринципиальную мелочевку» (может, и не все так плохо в жестком, административном управлении страной?..), учитывая пожелания авиаторов. Вместо устаревшей станции РСИУ-4 установили двадцатиканальную УКВ радиостанцию, а УФ подсветку приборов заменили красным светом приборов, что значительно уменьшило утомляемость зрения в ночных полетах. Простым нововведением – установкой тросов в грузовой кабине, для зацепки карабинов вытяжных парашютов, удалось увеличить количество десантников в тренировочных прыжках, что особенно пригодилось при подготовке личного состава десантно-штурмовых бригад. Верхом продуманности, наверное, была электронная система с ТВ камерой, позволявшей следить за грузом на ВП; правда, устанавливалась она не на всех машинах. Претерпели изменения машины, приспособленные для перевозки ракет и боеголовок (экипажи тоже подбирались самые-самые, по первой форме допуска, хотя принимали участие в обслуживании спецгруза лишь как извозчики, даже толком не видя его) – на них были смонтированы фары на створках для освещения рабочей зоны при погрузке-выгрузке, доработаны разъемы и штекеры для подключения спецкабелей.

Сбылась мечта наземной службы: крупная техника сама «входит и выходит»

Эпизод как у Ильфа и Петрова: только вместо верблюда – олени, а за «шайтан-арбу» вполне сойдет работяга Мн-6.

Оцените ассортимент перевозимого на Ми-6 груза: доски, вышка и 12-дюймовые обсадные трубы. Тарко-Сале, лето 1966 г.

Правда, не все пожелания удалось воплотить в жизнь, даже несмотря на серьезную необходимость. Большую проблему долгое время составлял запуск двигателей. На ранних сериях не было автономного турбогенератора (АИ-8 появился в 1962 г.), а применялись аккумуляторы, не отличавшиеся надежностью, имея «привычку» если не замерзать на Севере, то закипать в южных округах. Бортовые разъемы для подключения аэродомного «пускача» не подходили к самолетным АПА, что причиняло массу неудобств на «чужих» аэродромах. Приходилось возить на борту переходники, причем строенные – один конец шел к АПА, второй – к аккумулятору, а выход – к Ми-6.Но и это не было панацеей – при волочении по земле незакрытые разъемы забивались снегом или песком.

Значительно упростился запуск с появлением АИ-8. но у нас не бывает, чтоб уж все было хорошо – его запуск на борту был запрещен. Но, так как установка весила около 300 кг., затянуть ее на борт, особенно по снегу или песку, было трудно. Поэтому их часто, если не постоянно, запускали, установив напротив входной двери, а кабели бросали к разъемам по наружке вертолета.

В Афганистане их просто принайтовывали в этом положении и старались не перемещать. Но запрет на запуск был не беспочвенным – например, в Бродах, ПрикВО, имело место разрушение турбины установки на борту, никто не пострадал, хотя лопасти, вылетевшие по окружности, изрядно посекли вертолет изнутри.

На удивление не продумано было расположение кнопки сброса груза. Она располагалась на ручке очень близко к кнопке триммеров что могло вызвать ее случайное нажатие. Так, под Читой, зимой 1967 г., проводилась операция по вывозу Ми-8 (тот совершил вынужденную посадку на авторотации, повредив хвостовую балку). Прислали бригаду по вывозу его на Ми-6 – «восьмерку» облегчили, сняв балку, редуктор, часть оборудования. При подъеме, на высоте 60 метров, летчик случайно задел кнопку сброса, которая, по инструкции, была расконтрена перед подъемом. Ми-8 рухнул к радости технарей, так как восстановлению (в зимних-то условиях, когда холод достигал -56°С и руки просто примерзали к металлу) уже не подлежал. Опытные пилоты оставляли штатную кнопку законтренной, а пользовались аварийной, которая располагалась внизу ручки и задеть ее было трудно. Правда, считалось, что она имеет ограниченное число включений, но о проблемах с ее применением мне неизвестно.