История Авиации 2001 02

В 1957 г. восточногерманские ВВС начали получать из СССР и первые вертолеты типа Ми-4, которых до 1966 г включительно было поставлено 49 экземпляров: 44 многоцелевых Ми-4А, один пассажирский в варианте «салон» Ми-4С и четыре противолодочных Ми-4МЭ. Небольшую часть Ми-4А после демонтажа вооружения LSK передали «Дойче Люфтганзе» и «Интерфлюгу» в 1959 – 1963 г.г. Эти вертолеты и послужили оригиналами для модели Ми-4. Основными ее недостатками были неверное, при соблюдении габаритов, соотношение между длинами хвостовой балки и кабины, неправильные формы носовой части фюзеляжа и створок грузолюка. Несмотря на то. что эта модель, также как и модель Ми-1, снабжалась декалями с опознавательными знаками ВВС стран Варшавского Договора (без бортового номера), основным вариантом ее исполнения был гражданский авиакомпании «Интерфлюг». Первое время, из-за сложности изготовления полной декали для этого варианта исполнения, в комплект включалась красная краска. Буквенный код DM-SPE, приведенный на декале, соответствовал регистрации пятого и последнего Ми-4А (зав. №06142, выпущен саратовским заводом №282), полученного DLH в июле 1963 г. незадолго до своего упразднения. Первоначально этому вертолету была присвоена регистрационный код DM-SPD. но 30 июля его изменили на DM-SPE. B начале сентября он, вместе с двумя оставшимися Ми-4А. перешел во владение «Интерфлюг» (одна машина разбилась в феврале 1962 г.. еще одну, полученную в мае 1963 г., «Дойче Люфтганза» почти сразу вернула LSK), а 30 сентября 1963 г. ВВС передали этой авиакомпании еще один Ми-4А. Эти вертолеты использовались для доставки пассажиров в труднодоступные места, перевозки больных, картографирования местности и других работ. Что касается DM-SPE, то он первоначально применялся в качестве «летающего крана» в подразделении «Специалфлюг», а затем как аэрофотосъемщик в подразделении «Билдфлюг». Но 20 июля 1965 г. этот Ми-4А разбился в Бранденбурге, в результате чего погиб один человек. Из эксплуатировавшихся в ГДР Ми-4 к настоящему времени сохранились три вертолета.

Если от момента появления DM-SPE в составе «Интерфлюг» до выпуска модели Ми-4 в соответствующем исполнении прошло не более года, то с копией Ми-6 VEB Kunststoffverarbeitung проявило вообще невероятную оперативность. Впрочем, судите сами: единственный опытный Ми-бП (per. код СССР-58647), который по идее и должен был послужить прообразом исполнения этой модели, был создан в 1965 г., когда сама модель уже выпускалась. Поэтому неудивительно. что она походила на предполагаемый оригинал лишь очень отдаленно. К примеру, основные размерения модели (диаметр несущего винта х длина фюзеляжа х высота) составляли 40 х 45 х 12 см. тогда как у Ми-бП – 35 х 33.17 х 9.16 м, количество иллюминаторов – 15 и 12 соответственно, плюс совершенно другая форма панелей

остекления кабины экипажа, трапециевидные, а не прямоугольные лопасти несущего винта, наличие обтекателей на колесах шасси и т.д. Отчасти разобраться в этих несоответствиях помогла фотография, сделанная в середине 60-х г.г. в зале ожидания аэропорта Внуково, где и была выставлена модель варианта этого вертолета, которая, скорее всего, и послужила оригиналом для пластмассового аналога. По крайней мере, у них можно обнаружить гораздо больше общих черт, чем при сравнении с реальным Ми-бП. Даже декаль к сборной модели во многом воспроизводила окраску именно «внуковского» Ми-6, за исключением бортового кода СССР-37104, который трансформировался в СССР-37140. Габаритную же схему подобного вертолета можно обнаружить в справочнике Flugzeug Aus Aller Welt (ч.1), выпущенном в ГДР в 1972 г. Исходя из того, что обтекатели на опорах шасси и трапециевидные лопасти несущего винта являлись характерными признаками ранних Ми-6, можно предположить.что оригинал соответствующей сборной модели представлял собой ранние проработки конца 50-х начала 60-х г.г. по пассажирскому варианту этого типа вертолета.

Необъясненной остается значительная разница по относительным габаритам сборной модели и реальных Ми-6. В качестве возможного объяснения можно предположить, что при изготовлении прессформ этой модели за базовый размер была взята длина фюзеляжа, которую по ошибке приняли равной длине вертолета( подобное имеет место и в авиационной литературе, в частности, в уже упоминавшемся справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch в разделе характеристик в графе «длина» для Ми-4 указана длина фюзеляжа, а для Ми-6 общая длина вертолета ). Правда, длина Ми-6 с вращающимися винтами составляла 41.74 м, тогда как длина фюзеляжа сборной модели – 45 см. Но. возможно, что в каком-либо источнике или на выставке того периода общая длина пассажирского варианта Ми-6 и приводилась равной 45 м.