История Авиации 2004 01

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до аврала 1940 г. Например, за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 % [42], вышеописанное же ускорение 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности [43] и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза [44]. Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «зимней войны» США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования [45]. В результате свёртывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными [46] — оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2.500.000 т. зерна, 970.000 т. сырой нефти и 200.000 т. марганцевой руды [47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более, что, по мнению гитлеровского руководства, “унтерменши" из числа восточных славян всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии» [48].

5* И.Ф.Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжёлой промышленности. В 1930-37 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.

6* Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

МиГ-3, был, безусловно, не лучшим образцом из числа истребителей новых типов, запущенных в серийное производство накануне войны. По большому счёту, он в наименьшей степени отвечал реалиям воздушных боёв, развернувшемся вскоре на советско- германском фронте. Но именно эта машина была готова первой к серийному выпуску, а кроме того, нельзя сбрасывать со счёта тот факт, что разработчики МиГ-3 практически до самого начала войны вполне обоснованно надеялись получить для серийных образцов новые более мощные, чем АМ-35А, двигатели АМ-37, с которыми их истребитель смог бы стать более опасным противником для германских «Мессершмиттов» Bf109.

Таб. 1. Рост производственной мощности советской авиаиндустрии [49].

Год	Количество заводов	Производственная площадь, тыс. м²	Количество металлорежущих станков, тыс. шт.	Количество рабочих, служащих, ИТР, тыс. шт.
1940	100	3457	41	370,2
1941	135	4581	58	450,4

Таб. 2. Наращивание темпов выпуска самолётов

*.

Год	1939	1940	1941
Число произведённых самолётов, шт.	10342	10125	14946
В том числе новых типов, шт.	6	500	11633

* В этой таблице учитываются только серийные самолёты. Впрочем, если иметь в виду, что на фоне роста серийного производства производство экспериментальных образцов если и росло, то не намного, становится ясно, что удельный вес экспериментального авиастроения резко упал и может не учитываться. Например, в 1941 г. с учётом опытных и экспериментальных машин было построено 15.735 самолётов, то есть несерийные машины составляли всего около 5 % всего годового авиавыпуска.