История Авиации 2004 01

15*Типичный пример: если ваши подвижные соединения в ходе прорыва фронта во вражеском тылу остались без топлива и боеприпасов (неважно по какой причине), то вам придётся их снабжать скорее всего с помощью транспортной авиации. Хорошо если рядом есть аэродром или на худой конец подходящая посадочная площадка. А если нет? И тогда почти неизбежны незапланированные потери в транспортных самолётах даже без всякого воздействия противника. Хорошо, если подвижные соединения смогут получить минимально необходимое количество снабжения, то они продолжат выполнение поставленной задачи, а если нет?..

Что бы там ни говорили и не писали на Западе, но на Восточном фронте германская бомбардировочная авиация понесла весьма серьёзные потери. На фото Ju88A-4 из состава KG1 «Гйнденбург», доставшиеся нашим войскам на одном из аэродромов в районе Сталинграда зимой 1942–1943 гг.

Война и немного статистики

При всём многообразии тематики применения авиации во Второй Мировой войне споры всё же ведутся в основном на тему точности учета своих потерь, приписок побед (что имело место у ВВС всех воюющих сторон), а также точности данных, хранящихся в архивах. Спорят о соотношении реальных побед Хартманна и Кожедуба, о том, сколько на самом деле уничтожил сказочник Рудель танков из более чем полутысячи им якобы сожженных, а также о многих других близких по тематике вещах. Говоря о причинах наших потерь, как правило, упоминают худшие характеристики самолетов и низкую подготовку пилотов, отсутствие опыта у командования, невысокую техническую оснащенность наземных обеспечивающих частей и отсутствие отработанного взаимодействия с сухопутными войсками. Всё это, безусловно, имело место, но справедливо, в основном, для первого периода войны. К 1944 г., что бы кто ни говорил, наши истребители, по крайне мере, уже мало уступали немецким, появился опыт у пилотов, и у командования, было решено множество организационных проблем. Но потери всё равно оставались высокими.

Однако во всех этих спорах никто, никогда не задавался вопросом, а могло ли вообще быть по-другому? Ведь любая война — это не уличная драка, а сложный процесс с множеством факторов, учесть которые до конца практически невозможно. Безусловно, уровень потерь зависит от тактики, знаний и опыта командиров, подготовки пилотов и характеристик самолетов, но если присмотреться к опубликованным данным по потерям ВВС противоборствующих сторон на заключительном этапе Второй Мировой войны, то нетрудно выяснить, что весьма серьёзный урон понесли наряду с советской авиацией также Королевские и американские ВВС.

Несомненно, наряду с уже указанными причинами есть какие-то другие факторы, влияние которых на уровень потерь авиации противоборствующих сторон при сопоставимом или примерно одинаковом уровне технической оснащённости ВВС и ПВО, неизбежно и без перехода на более высокий уровень материальной части практически неустранимо.

Попробуем сравнить численный состав авиации противоборствующих сторон на заключительном этапе войны на советско-германском фронте. Известно, что, хотя наши ВВС понесли в начале войны тяжелейшие потери, численность Люфтваффе на Восточном фронте летом — осенью 1941 г. лишь на важнейших оперативных направлениях превосходила численность противостоящих им объединений ВВС Красной Армии. Уже зимой, в связи с активизацией боевых действий на Западном и Средиземноморском ТВД, ставка фюрера вынуждена была пойти на ослабление германских авиационных группировок на Востоке и на Севере в пользу сосредоточения дополнительных сил своей авиации в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря. Фактически именно с этого момента началось хотя и медленное, но практически неудержимое нарастание численного превосходства наших ВВС, неизбежно завершившееся летом 1943 г. захватом господства в воздухе.